Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)

Трофейный Н8К2 во время погрузки на плавбазу гидроавиации «Камберленд Саунд»

Трофейный Н8К2 на базе ВМС США в Норфолке

Испытания трофейного Н8К2 в США

Буксировка понтона с Н8К2 к месту восстановления

В конце 1976 г. ВМС США решили избавиться от «Эмили», мотивируя это стремлением к экономии средств на её содержание. В Японии по инициативе куратора токийского Музея морской науки Риоти Сасагавы развернулась кампания по возвращению гидросамолета. В июне 1979 г., после получения согласия Конгресса США, Н8К2 в разобранном виде погрузили на контейнеровоз «Нью Джерси Мару». 13 июля его доставили в Токио, где в феврале следующего года у здания Музея морской науки началась его сборка, сопровождавшаяся мелким ремонтом и завершенная в середине июля 1980 г. В дальнейшем самолет подвергли более основательной реставрации, вернув окраску и обозначения, соответствовавшие периоду его службы в кокутае «Такума». В начале 2004 г. «Эмили» перевезли на авиабазу Морских сил самообороны Каноя (о. Кюсю), где 24 апреля открыли для посетителей.

* * *

Гидросамолет Н8К, несмотря на относительно небольшое количество выпущенных машин, стал одним из важнейших средств дальней океанской разведки Императорского японского флота. А вот применение его в качестве ударного имело успех лишь при отсутствии у противника средств ПВО. Существенно превосходя своего предшественника — Н6К — по скоростным данным и живучести, Н8К применялся, главным образом, в условиях господства в воздухе вражеской авиации, что и обусловило достаточно значительные потери.

Летающая лодка Каваниси Н8К2, авиабаза Морских сил самообороны Каноя (о. Кюсю)

Александр Котлобовский

Южный фланг «социалистического лагеря»: ВВС Болгарии во второй половине 1940-х — в 1950-е годы

После прихода к власти в результате антифашистского восстания 9 сентября 1944 г. правительства Народного фронта, Болгария завершила Вторую мировую войну в рядах стран-победительниц. На завершающем этапе войны ее войска вели активные боевые действия против стран «оси» на Балканах.

Тем не менее, страна должна была как-то отвечать за грехи старой власти, что выразилось в ограничениях, наложенных на нее Парижским мирным договором, заключенным 12 февраля 1947 г. между Болгарией и странами- союзниками. В частности, была резко ограничена численность ВВС Болгарии: им позволялось иметь не более девяноста самолетов, из коих боевых — всего семьдесят. При этом запрещалось иметь бомбардировочную авиацию. Численность личного состава определялась в 5200 человек. Резко лимитировалось количество вновь обучаемых летчиков. Излишки матчасти необходимо было уничтожить либо передать в распоряжение союзников: СССР, Великобритании и США. Также страна должна была выплатить репарации Греции и Югославии, чьи территории до 9 сентября были оккупированы болгарскими войсками. Этот процесс коснулся и ВВС. Так, София вернула Белграду несколько бомбардировщиков «Дорнье» Do-17Ka-1, захваченных болгарами еще в апреле 1941 г.

Однако, уже весной 1945 г. начались массированные поставки авиатехники из СССР (по 130 Як-9, Ил-2 различных модификаций и 98 Пе-2), завершенные в 1946 г. За ними в конце 1946 г. последовали 36 торпедоносцев Ту-2, а в 1949 г. — еще 30 Як-9. При этом шло массовое списание из состава боевых частей немецкой и другой иностранной техники, а также самолетов собственного производства.

Этот Як-9, выпущенный в Новосибирске, был подарен работниками местного авиазавода Трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину. Однако машина досталась новым болгарским ВВС. Летал на ней лучший болгарский ас майор Стоян Стоянов

Один из двух Як-9, на которых 25 мая 1946 г. перелетели на авиабазу Бари в Италии болгарские летчики Владимир Александров и Найден Стоянов. Этот факт инициировал начало репрессий против старых авиаторов

Игра в прятки

Несмотря на подписание Парижского договора, София не намеревалась идти на обусловленные его статьями сокращения. В свете официальных претензий, высказанных Сталиным в отношении Черноморских проливов, Болгария была весьма важным союзником, территория которой являлась естественным плацдармом для осуществления молниеносного броска к Босфору. Кроме того, «вождь народов» рассматривал самое активное участие вооруженных сил Болгарии, в т.ч. и ВВС, в вынашиваемой им операции. Естественно, что парижские ограничения никак не способствовали укреплению их боевой мощи. Вместе с тем, надо было что-то предпринимать, дабы не вызвать подозрений у западных инспекторов, проверявших выполнение болгарами договора. Для этого пришлось идти на ряд хитростей. Конечно, для «пускания пыли в глаза» годилось уже упоминавшееся массовое списание старой авиатехники.

А 1 августа 1947 г. между Софией и Белградом было подписано соглашение, по которому Югославия отказывалась от репараций. Далее в ход пошли т.н. «маленькие хитрости». Например, подготовку большинства летчиков передали в ведение структур гражданской авиации. Часть людей обучали в Югославии. Там же находилось немало болгарских самолетов, на которых летали болгарские же летчики. При этом опознавательные знаки были югославскими.

В период с 18 февраля по 30 марта 1947 г., еще до подписания вышеупомянутого соглашения, на югославский аэродром Ниш перелетел 221 болгарский самолет: 55 Як-9, 48 Ил-2, 69 Пе-2, 30 КБ-11 и 11 ДАР-9. Позже, во второй половине 1948 г., согласно дополнительному соглашению, их число пополнили 59 Me 109G (Bf 109G). Кроме того, возвращаясь на родину, сражавшиеся с немцами на территории Юго-Восточной Сербии болгарские войска оставили югославам в качестве дружественного дара девять связных самолетов ДАР-3 «Гарван» и несколько S-328 «Врана». Югославы, в свою очередь, обещали поставить 80 цельнометаллических планеров штурмовиков Ил-2, выпущенных на заводе «Икарус». Правда, вскоре последовал разрыв Москвы и ее союзников с маршалом Тито и болгарам пришлось покинуть гостеприимных соседей, как по мановению волшебной палочки превратившихся во врагов.

Самолеты же так и остались в Югославии, где использовались до середины 50-х гг.

В начале 50-х гг. Болгария все еще находилась под контролем союзников на предмет выполнения положений Парижского договора, поэтому София продолжала осуществлять свои спецмероприятия по укрыванию части авиатехники от глаз межсоюзнических комиссий.

Поскольку югославское направление для болгар было закрыто, помощь им оказывали румыны, предоставившие для этого столичный аэродром Отопень, куда в 1948 г. были перегнаны подпадавшие под сокращение Me 109, а также Ил-2 и Пе-2. Здесь они находились аж до конца 1950 г. Факт этот интересен сам по себе, ибо Румыния также попадала под статьи Парижского договора и была объектом работы межсоюзнической контрольной комиссии. Но, похоже, Бухаресту как-то удавалось обманывать контролеров. Естественно, не без помощи Москвы, чьи представители принимали активнейшее участие в работе Межсоюзнической Контрольной Комиссии. Скорее всего, вся эта техника передавалась на хранение в советские авиачасти, продолжавшие оставаться на территории Румынии и по завершении Второй мировой войны.

В дополнение к машинам, скрывавшимся на аэродроме Отопень, летом 1950 г. на авиабазу Мамая скрытно перелетели 23 торпедоносца Ту-2. Затем летчики, на борту Ju 52, вернулись на родину, а наземные специалисты остались в Румынии. Запчасти же, а также запасные двигатели, бомбы и торпеды были укрыты в горах в районе сел Соколове и Сенокос. В ноябре того же года самолеты с румынских аэродромов вновь перелетели в Болгарию и более не прятались «по чужим огородам». Конфронтация Холодной войны развела бывших союзников по обе стороны «железного занавеса», сделав их заядлыми противниками. Не желая создавать трудности для союзника, а также для осуществления собственных планов, Москва, по сути дела, просаботировала работу комиссии, тем самым сорвав ее деятельность в Болгарии. Теперь можно было бесконтрольно наращивать воздушную мощь страны.

Техобслуживание болгарского Як-9У

Подготовка к вылету Ту-2Т

Незваные гости

В этот период положение дел на границах было очень напряженным. До 1949 г. в Греции шла гражданская война, завершившаяся победой правительственных войск. Во время этой войны болгары активно помогали партизанам из коммунистической армии ЭЛАС, предоставляя им свою территорию для отдыха и доукомплектования, а болгарские «Шторхи» с гражданской регистрацией совершали полеты в интересах эласовцев в воздушном пространстве соседа. Естественно, что и греки не оставались в долгу. Да, и по завершении войны их самолеты продолжали нарушать воздушное пространство соседа. Не отставали от греков и турки. Напряженность на границах особо возросла после вступления в 1952 г. Греции и Турции в НАТО. Понятно, что в качестве враждебной рассматривалась и югославская граница.

14 октября 1950 г. со стороны Югославии нарушил воздушное пространство «двухмоторный бомбардировщик». Он пролетел над пиком Маштепе и на полтора километра углубился в болгарские пределы.

18 октября того же года над озером Срешнове, район Кюстендил, в 18:45 границу на высоте около 2000 м пересек югославский истребитель, на разных участках углубившийся на расстояние от двух до двадцати километров. Его полет над болгарской территорией продолжался 35 минут.

С 3 по 30 ноября было зафиксировано семь нарушений, совершенных шестью югославскими самолетами. Они проникали в сопредельное воздушное пространство на глубину до 20 км, где пребывали до получаса.