Артем Микоян

Переведя испытания с последовательной работы на параллельную, министр точно определил, что повышенные расходы с лихвой оправдают себя, когда начнется серийный выпуск.

Оба варианта будущего МиГ-21, вышедшие в «лидеры», и Е-2 со стреловидным крылом, и Е-5 с крылом треугольным, отчетливо демонстрируют принадлежность к одному и тому же семейству «Е». Обе машины обладали многими общими чертами, на обеих стояли одинаковые двигатели Р-11-300.

Испытатель Е-5 — Владимир Андреевич Нефедов, ученик Седова, уже снискавший в КБ всеобщее уважение и симпатию. Обаятельный, трудолюбивый, он был щедро наделен качествами, высоко ценимыми в испытательной работе.

Верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов предложили Нефедову интересную машину, и летчик принял предложение с радостью. В тот момент никто и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, для которого летчик Нефедов сделал так много...

Имя Нефедова принадлежит истории. Документы — архивам. В небольшой тоненькой папке архива музея Жуковского хранятся записные книжки Нефедова, стандартные, вроде бы ничем не примечательные. Однако, листая их, видишь не только список адресов и телефонов, но и характер владельца.

Он был исключительно собран. Обладая блестящей памятью — профессиональным качеством испытателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. А рядом с этими повседневными заметками, демонстрирующими точность, обязательность, исполнительность, — формулы аэродинамики, прочности, сведения о наиболее интересных самолетах мира. В этих записях другие черты характера. За цифрами летно-технических данных самолетов проступает аналитичность ума Нефедова, целенаправленность.

«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 — 10-х классов, и словарь немецко-русский или русско-немецкий», — писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на инструкторской работе.

И это письмо лежит теперь в архивной папке.

Нефедов как летчик был самородок, отмечают работавшие с ним инженеры. Обладал прекрасной реакцией, быстро и точно принимал правильные решения в самых опасных положениях. Программу знал назубок. Если какой-то пункт не получался, обязательно делал другой, но с пустыми руками не прилетал никогда.

Был очень смелым — Героя ему дали за работу в КБ Микояна. Окончил институт, сделав диплом по теме одной из своих работ. Любили его все очень.

Первые полеты Е-2 (Седов) и Е-5 (Нефедов) никаких особых преимуществ треугольного крыла не выявили. Результаты испытаний обеих машин оказались очень близки.

Конечно, нельзя было отнять у треугольного крыла его бесспорных к тому времени преимуществ по весу, прочности, объему внутрикрыльевого пространства. Но и стреловидное крыло обладало привлекательными чертами. В пользу его говорил и немалый опыт постройки и эксплуатации самолетов с такими крыльями. Сопоставление всех «за» и «против» невольно подводило к вопросу: а стоит ли огород городить, пытаясь освоить крыло треугольное?

И все же испытания продолжались. Конструкторы были убеждены: положительные качества треугольного крыла, подсказанные расчетами теоретиков, обязательно раскроются.

Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, решая, какому же из двух «Е» отдать предпочтение. Однако и для летчиков бесспорным было немногое — машина с треугольным крылом разгонялась резвее. За счет увеличенного запаса топлива обладала несколько большей дальностью и, как предсказывали аэродинамики, легко переходила с дозвуковых режимов на сверхзвуковые.

Одновременно изучалось положение в мировой авиации, анализировались материалы авиационной прессы, статистика.

Американцы оглушительно, как они привыкли это делать, рекламировали истребитель F-104 («Старфайтер»). Его главный конструктор Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель нашумевшего за несколько лет до этого недоброй памяти самолета-шпиона У-2, принял решение, единственное в своем роде: он избрал для этой машины прямое крыло, казалось бы уже отжившее свое и напрочь изгнанное из скоростной авиации.

Третий истребитель — «Мираж» с треугольным крылом, примерно в ту же пору, что и Микоян, заложил французский самолетостроитель Марсель Дассо.

Так кто же прав? Американцы с их прославленным практицизмом или же широко мыслящий Дассо, конструктор с мировой репутацией, позиция которого во многом совпадала с позицией Микояна?

Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения. «Старфайтер» — самый старший. Его прототип появился в 1954 году, серия в 1957-м. Е-4 — первое воплощение МиГ-21, построен в 1955 году, серия пошла в 1958-м. Прототип «Миража» — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м.

Конечно, Микоян стремился создать самолет, который превзошел бы французские и американские машины. Но Артем Иванович не счел себя вправе игнорировать опыт Кларенса Джонсона. Американцы — люди деловые, рассудил он, и уж если они и запускают в серию машину с прямым крылом, значит, в старой идее нашли что-то новое. Отсюда решение проверить замысел американцев, не прекращая, разумеется, собственных разработок.

Проработав вариант с прямым крылом, продув в аэродинамической трубе его модель, убедились, что замысел Джонсона неконкурентоспособен. Курс Микояна и Дассо оказался более правильным» [18] .

18

Как писал Вильям Грин в журнале «Флаинг ревю», «за последние 25 лет Микоян никогда не проявлял склонности к внешнему эффекту, не в пример своему современнику Кларенсу Джонсону из фирмы „Локхид“, но немногие станут отрицать, что он достиг замечательных успехов со своими предельно простыми конструкциями».

Когда «Старфайтер» вступил в строй, лицензии на его постройку приобрели такие передовые капиталистические страны, как Япония, Италия, Федеративная Республика Германии. Самолет блеснул серией незаурядных рекордов, а потом кривая успеха, словно сломавшись, метнулась вниз. Спокойно и уверенно рекорды забрали советские самолеты. Не способствовали популярности «Старфайтера» и многочисленные катастрофы, особенно частые в Западной Германии. Точку на судьбе этой машины поставил Вьетнам. Сражаться на равных с новыми МиГами «старфайтеры» не могли.

Но все это, естественно, выяснилось потом, а тогда, исследовав самолет с прямым крылом, Микоян приказал продолжать, не снижая темпа, работу по треугольному крылу. Просуммировав результаты испытаний Е-5, начали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ-21. Называлась эта предсерийная машина Е-6. Ее также испытывал Нефедов.

Обстоятельства, сопутствовавшие рождению МиГ-21, выглядели сложно и противоречиво. С одной стороны, стабилизация международного положения, освободившая проектировщиков от невероятно нервного, изнурительного темпа, в котором создавались предшествующие истребители. Темп был на этот раз куда спокойнее, но волнений не убавилось.