Асы против асов. В борьбе за господство

Отсюда в Германии не было подготовлено достаточного количества пилотов, авиационного оборудования и топлива.

В 1936 г. в Германии существовала только одна школа истребителей, причем на какое-то время ее даже распустили, так как самолеты потребовались для первых военных действий.

А когда в период с 1942 по 1943 г. количество таких школ значительно возросло, то теперь не хватало инструкторов с опытом военных действий, не хватало самолетов для фронта. Только теперь немцам пришлось сокращать сроки обучения, что послужило причиной дальнейшего увеличения потерь летчиков-истребителей.

Командующий истребительной авиацией А. Галланд (1941–1945) в своих мемуарах написал: «Снижение качества подготовки новых пилотов становилось все более серьезной проблемой, поскольку неприятель все более опережал нас как по качеству самолетов, их количеству, так и по приобретенному опыту.

Летчиков-новичков можно было посылать воевать только на Восточный фронт, где можно было шаг за шагом приобретать опыт. В битве же за Германию вопрос стоял таким образом: надо быть ветераном прямо со старта. Все время возраставший процент молодых и неопытных летчиков, сбитых до того, как они достигали своего десятого боевого вылета, вскоре стал составлять более чем 50 %. Коэффициент эффективности между неприятелем и нами вырос не в нашу пользу, и не только в техническом отношении, но и в плане летного состава. Соревнование же в количестве самолетов нами было уже давно проиграно.

В конце 1944 г. существовало только пятнадцать летных школ, причем их явно не хватало по вышеупомянутым мною причинам. Немецкий летчик-истребитель посылался на фронт, имея только 150 часов налета, у американского летчика эта цифра была чуть ли не в три раза выше».

Последний начальник штаба люфтваффе генерал Колер, в свою очередь, утверждал: «Если не принимать в расчет 1940 год, то каждую операцию и почти каждое сражение Гитлер проводил без запаса резервов». Например, к концу мая 1944 г. численность резерва люфтваффе составила только 450 летчиков. Советское же Верховное главнокомандование последовательно и одновременно создавало и использовало в боевых действиях уже с конца лета 1941 г. и до конца лета 1942 г. резервные авиационные группы резерва Ставки ВГК. С августа по октябрь 1941 г. было создано шесть таких групп, как смешанные соединения от 4 до 8 авиаполков различных родов авиации. Их самостоятельный парк состоял от 80 до 160 боевых самолетов.

Летом была предпринята попытка сформировать авиационные армии резерва ВГК (3), имеющие в своем составе от 100 до 300 боевых самолетов. Но вскоре их заменили авиационные корпуса РВГК. До конца 1943 г. было сформировано 11 авиакорпусов и одна дивизия РВГК. В 1942 г. эти корпуса насчитывали от 200 до 300 самолетов, а в 1943 г. уже от 200 до 300. На укомплектование авиакорпусов резерва за время войны было отправлено около 20 000 летчиков и около 30 000 самолетов.

Поступивший летный состав подразделялся на тех, кто имел боевой опыт, закончил летные школы и прошел подготовку и доучивание в ЗАПах, и тех, кто поступал непосредственно из школ и училищ. В сущности, это 10–15 % опытного летного состава, а остальные — неопытные пилоты. Примечательно, что основным источником сил ВВС Красной армии для наращивания фронтов и армий на передовой являлись ВВС военных округов (Закавказский, Забайкальский, внутренние округа и Дальневосточный фронт). Даже накануне войны в составе резерва у нас имелось 26 авиадивизий на 22 июня. Но вернемся к противнику.

Господство в воздухе во всей оккупированной Европе люфтваффе захватили буквально за считаные недели. Однако именно успехи в своей наивысшей точке стали причиной предела возможностей авиации Германии.

А вскоре сам Гитлер начал систематически брать на себя командование Военно-воздушными силами. В 1943 г. он уже ежедневно издавал приказы частям ВВС. Примечательно, что борьба с проблемой поставки новых самолетов и запчастей, а также комплектование летным составом происходила в течение всей войны. Но, как пишет Р. Оувери, «особенно усилилась эта проблема в период с 1940 до середины 1943 г.».

В этот решающий период потенциал люфтваффе оставался на одном уровне, в то время как сила авиации союзников явно увеличивалась. Если в марте 1940 г. количество исправных машин составляло 68 %, то в сентябре 1943 г. — 61,2 %.

В ноябре этого года Геринг заявил, что «преимущество в технологиях не имеет никакого значения, так как один немецкий пилот стоит пяти русских». Отсюда до 1939 г. «не было создано резервов люфтваффе, а в течение всей войны, пренебрегая их накапливанием, самолеты беспрерывным потоком отправлялись прямо на фронт», — подчеркивает Р. Оувери. «В 1941–1942 годах многие самолеты, несмотря на то что их корпуса были в исправном состоянии, не могли летать именно по причине отсутствия запасных двигателей. Только лишь в конце 1942 г., когда резервы равнялись 30 %, Мильх приказал их увеличить».

При этом в условиях уменьшения хорошо подготовленных пилотов количественное увеличение самолетного парка Германии так и не стало первоочередной задачей в развитии авиации. Все же самолеты в большом количестве там стали появляться только летом 1944 г., когда было уже поздно. К этому времени Геринг был разочарован своими пилотами и даже отказался носить военные награды «до тех пор, пока немецкие летчики люфтваффе не начнут опять с таким же рвением, как тогда, когда мне эти награды вручали».

Он говорил, что «они стареют, имеют лишний вес и становятся похожими на какаду». Однако ВВС Германии по-прежнему несли большие потери. И это уже нельзя было остановить никакими мерами, а тем более никакими словами.

7

Победа, безусловно, имеет абсолютно важное значение в войне, но от цены, которая была заплачена за нее, зависит лицо государства-победителя. В данном случае цена победы в воздухе может определяться прежде всего количеством потерянных экипажей и самолетов в период ведения боевых действий. Цена победы в воздухе является важнейшим критерием уровня боевого мастерства и военного искусства командного состава и летных экипажей, который определяет победителя как достигнувшего победы гораздо меньшими потерями, чем противник.

К сожалению, приходится считаться с тем, что цена за победу Советского Союза в Великой Отечественной войне была заплачена очень и очень высокая. Победа в воздухе не стала в этом плане неким абсолютно отдельным показателем. Судите сами.

Если со стороны ВВС Красной армии на советско-германском фронте в боевых действиях участвовало 129 400 самолетов, которые произвели 3,8 млн самолето-вылетов (29 в среднем на один самолет), то со стороны ВВС Германии — 48 450, которые произвели 1,8 млн самолето-вылетов (37 в среднем на самолет).

За годы войны на советско-германском фронте соотношение потерь самолетов составило 1 к 1,15. Если боевые потери ВВС КА составили 46 100, а не боевые — 60 300, то ВВС Германии на советско-германском фронте потеряли 52 850 самолетов, а всего с 1941 г. — 85 650 самолетов на Восточном и Западном фронтах.

Поданным самой Германии, потери в самолетах немецких ВВС, с учетом повреждений от 10 % до полного уничтожения самолета, за всю Вторую мировую войну, с 01.09.39 г., составляют 71 965.

Причем, если авиапромышленность СССР выпустила с 1941 по 1945 г. всего 122 100 самолетов, то авиапромышленность Германии — 100 749. По другим данным — 113 514. Следовательно, мы можем говорить о большем количестве выпущенных самолетов и о меньшем количестве боевых потерь Советским Союзом.

Однако нельзя забывать о том, что Германия воевала на двух фронтах: с 1939 г. — 64 месяца, а ее не боевые потери были в несколько раз меньше потерь ВВС КА, что может говорить в целом о высоком уровне авиатехники и не менее высоком уровне подготовки летного состава люфтваффе.

Если безвозвратные потери летного состава ВВС КА с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 летчика-пилота, то Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек летного состава на двух фронтах. По другим данным, люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.