Авиация и космонавтика 2000 07
Шрифт:
Австралийский вариант "Бофайтера"- торпедоносец Мк.21
Первоначально намеревались строить вариант "Бофайтера" VIC с моторами "Геркулес" 26 с карбюраторами "Бендикс" и дали ему обозначение "Бофайтер" VII. Опасаясь, что поставки "Геркулесов" могут срываться, департамент планировал альтернативную установку моторов Райт "Дабл Циклон" GR-2600-A5B. Опытная установка их была проведена на одном из импортных Mkl, А19-2. Этот проект и предложенное внедрение таких английских новинок, как тормозные щитки и ракетное вооружение получили номера модификации VIII и IX, но поставка "Геркулесов" продолжалась и к тому времени, когда начали отрабатывать образец для серии, за основу был принят TF МкХ. Его австралийским вариантом стал Mk2I. Он имел моторы "Геркулес" XVIII – "Геркулес" XVII с двухступенчатым нагнетателем, восстановленным
На "Бофайтерах" австралийского производства не ставили подвески для торпеды и изменили вооружение – четыре 12,7-мм пулемета смонтировали вместо 7,7-мм в крыльях. Была предусмотрена подвеска под крыльями двух ПЗ-кг бомб и восьми ракет. Внешней отличительной особенностью "Бофайтера" 21 стал бульбообразный выступ перед самой кабиной, прикрывавшей автопилот "Сперри", хотя на самом деле он устанавливался не часто. Обозначенный А8-1, первый "Бофайтер", собранный в Фишерменс- Бэнд, взлетел 26 мая 1944 г. Поставки австралийским ВВС начались пять дней спустя. Заметной аномалией у "Бофайтеров" австралийской постройки было то, что они несли номера меньшие, чем у машин, ранее импортированных из Англии, что привело к временному применению обозначений от А8 до А12, которыми в 1942 г. обо
значались самолеты ранних серий. К 1944 г. все эти самолеты были сняты с вооружения и обозначение А8 вновь стало свободно. Пять эскадрилий австралийских ВВС – 22-я, 30-я, 31-я, 92- я и 93-я, получили "Бофайтеры" 21 местного производства. 30-я стала первой, начавшей летать еще на импортных "Бофайтерах", на которых вступила в боевые действия в сентябре 1942 г., за ней в марте 1943 г. последовала 31-я. В декабре 1944 г. перевооружилась на "Бофайтер" 21 22-я. Последней в январе 1945 г. сформировали 93-ю. Она успела совершить из Лабу- ана на Северном Борнео только два вылета до конца боевых действий.
Общий выпуск "Бофайтеров" в Австралии составил 364 штуки и завершился к концу 1945 г.; оставшийся заказ на 86 машин аннулировали. Как и везде, большая часть оставшихся "Бофайтеров" быстро была снята с вооружения, но 30-я эскадрилья продолжала летать на них еще десятилетие после окончания войны. Два экземпляра использовались на полигоне Ву- мера для поиска с воздуха выпущенных ракет до конца 1957 г. Последний полет был совершен 9 декабря. Напоследок 30-я эскадрилья использовала "Бофайтеры" для буксировки мишеней. Для этого был предназначен и последний вариант, появившийся в КБ "Бристоль". Такая модификация была предложена еще в 1942 г., но только в ноябре 1947 г. пошла работа над вариантом под обозначением ТТМкЮ. Со стандартной крыльчаткой лебедки с правой стороны фюзеляжа, управляемой наблюдателем, ТТМкЮ сохранил форкиль, но не нес ни радиолокатора, ни вооружения. Прототип взлетел в мае 1948 г. За 1948-50 гг. в Филтоне было переделано еще 35 экземпляров. Они оставались в строю ВВС в специальных звеньях взаимодействия для тренировки сухопутных и корабельных зенитчиков вплоть до 1960 г. Последний вылет на задание был сделан на базе Селетар в Сингапуре 16 мая 1960 г.
В то время как "Бофайтеры", строившиеся в Австралии или поставленные австралийским ВВС из построенных в Англии для использования в Австралии и южной части Тихого океана, несли серийные номера австралийских ВВС, все остальные экземпляры, летавшие в австралийских, новозеландских, канадских, южноафриканских и польских частях, включенных в состав английских ВВС на европейском и Средиземноморском театрах военных действий несли английские камуфляж и серийные номера. Машины, использовавшиеся эскадрильями ВВС армии США, имели американские знаки поверх стандартного английского камуфляжа и сохраняли английские серийные номера. В 1944 г. небольшое число "Бофайтеров" X передана турецким ВВС. Они сохранили английскую окраску, но несли на покрашенном красной краской руле поворота турецкие белые звезду и полумесяц.
Турция стала также одной из стран, затребовавших из Великобритании партию списанных ВВС "Бофайтеров". Сразу после войны 20 штук были отремонтированы и экспортированы в 1946 г. с опознавательными знаками турецких ВВС. Португалия получила 15 "Бофайтеров" TF МкХ со складов королевских ВВС в марте 1945 г. и еще два после ремонта у "Бристоль" в 1946 г. Наконец, в 1948 г. 10 МкХ, модифицированных по образцу MkVI (т.е. без торпедной подвески и с моторами "Геркулес" VI) были проданы "Бристоль" авиации Доминиканской республики. Еще четыре МкХ попали в Палестину , где. вероятно, они использовались зарождавшимися ВВС Израиля. Эти последние самолеты были частью партии из шести, отремонтированных в Рингвее "Фэйри авиейшн компани" в 1947 г. и получивших гражданские обозначения от G-AJMB до G-AJMG. Пять из них были куплены Р. Диксоном и его партнерами якобы для киносъемок. Из них один разбился в Англии при перегонке, а четыре перелетели в Палестину. Кроме уже упомянутого послевоенного использования "Бофайтеров" английскими и австралийскими ВВС, в 1946 г. нашлось еще одно применение для этой "послушной лошадки войны". "Бристоль" модифицировала MkVIC для испытаний моторов "Геркулес" 130 с четырехло- пастными винтами. На сегодняшний день один "Бофайтер" (RD253) сохранился в постоянной экспозиции Музея королевских ВВС в Хендоне. Это одна из португальских машин, возвращенная из Лиссабона в 1965 г. Другой, RD 867, выставлен в Канадском Национальном музее в Оттаве и является последним ТТМкЮ. возвращенным с Мальты и впоследствии
обмененным у английских ВВС на канадский "Болин- гброк". В Австралии один Мк21 (А8- 186), первоначально служивший в 22- й эскадрилье, экспонируется в Кэм- денском музее авиации. Эти три самолета являются единственными полными уцелевшими экземплярами из примерно 6000 "Бофайтеров", которые между 1941 и 1945 гг. летали над Европой, Ближним Востоком, Северной Африкой, Австралией и южной частью Тихого океана, с успехом выполняя любую поставленную перед ними задачу в любой роли – ночного истребителя, дневного и ночного рейдера, штурмовика, дальнего истребителя сопровождения и торпедоносца-бомбардировщика.Материал подготовлен Владимиром КОТЕЛЬНИКОВЫМ
Полковник Сергей РЕЗНИЧЕНКО
О БЕДНЫХ "МИГАХ" ЗАМОЛВИТЕ СЛОВО…
Не так давно по работе мне потребовался краткий, но достаточно достоверный исторический обзор по самолетам ОКБ А.И.Микояна. Под рукой оказались в достаточном количестве коммерческие издания по авиации, где ныне публикуют материалы авторов, считающих себя "корифеями" в этой области. Между тем, обратил на себя внимание и броский призыв в журнале "История авиации", что, мол, только у нас на страницах самые проверенные данные (хотя, сказать откровенно, давно уже зарекался "не покупаться" на рекламные трюки).
Пожалуй, ключевым моментом любого нынешнего журнала по истории авиации является монография, посвященная конкретному типу самолета. Не составляет исключения и вышеупомянутое издание, которое публикует с продолжением начатую почему-то еще в "Авиамастере" монографию "Первый советский сверхзвуковой" известного публициста Е. Гордона. Между тем откровенную радость находки очень быстро сменило удивление. Три опубликованные части этой монографии содержат великое множество серьезных исторических и технических ошибок и мелких несуразностей.
Только в этой "трилогии" я насчитал таковых более 70. Тем большим издевательством выглядело безапелляционное утверждение главного редактора А. Булаха в исключительной достоверности монографий, нашедших место на страницах его журнала. Кроме того, "резал взор" и выпад в "колонке главного редактора", адресованный оппонентам.
Но, если ближе к делу, то для начала рассмотрим наиболее серьезные "огрехи" в повествовании о семействе истребителей МиГ-19. В первой части читаем: "Основным недостатком МиГ- 15 оказалась малая максимально допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на 10000 м – 23-47 км/ч…". Похоже, горбатый "Запорожец" и то ездит быстрее. Правда, во второй части за эту грубую ошибку перед читателями извинились, всю вину свалив на "непогрешимую" редакцию. Однако А.Булаху стоило повнимательнее прочесть хотя бы такую "веселую картинку" из "Армады", как "Истребитель МиГ-15", где эти события Е. Арсеньевым и K. Крыловым изложены более убедительно. Там эти цифры четко воспринимаются как недостаточное превышение в скорости относительно бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, полученные на госиспытаниях опытного варианта истребителя сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ). У серийных же самолетов этот диапазон был значительно шире.
Далее читаем: "Тем временем, отработанная на экспериментальном СМ- 1, силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360…". На самом деле СМ-1 создавали не как экспериментальную машину или летающую лабораторию, а как фронтовой истребитель. И совершил он свой первый полет не в 1951 г., а, если быть точнее, 19 апреля 1952 г. С учетом того, что СМ-2 (И-360) впервые подняли в воздух 24 мая 1952 г., говорить об отработанной всего за месяц силовой установке просто не серьезно. Лишь только дальнейшие испытания выявили значительные преимущества аэродинамической компоновки СМ-2, после чего СМ-1 перевели в разряд летающих лабораторий, а фронтовой истребитель было решено строить на базе СМ-2.
Ну а как Вам нравится такое: "Крыло имело отрицательное поперечное V= -40°30'"? Дорогие читатели! Вы можете представить себе сноп искр при посадке такого "многострадального" самолета, которому отогнули консоли крыла вниз в 10 раз больше положенного! Если подобную "шутку" отнести в разряд опечаток, то не слишком ли их многовато для "непогрешимого журнала"? Мало того, что все тексты "не причесаны" в литературном отношении, о научном редактировании здесь вообще речь не идет.
На одной из страниц можно прочитать сухую фразу: "В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине …вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР №286- 133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске!" На самом же деле, во-первых, данное ПСМ вышло после того, как 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в СМ СССР с предложением о целесообразности запуска самолета CM-9 с двумя двигателями AM-9 в серийное производство, не ожидая проведения госиспытаний, в связи с полученными уже на первом этапе заводских испытаний высокими летными характеристиками. Во-вторых, это Постановление предписывало начать серийное производство МиГ-19 только на заводе №21. Постановление же о запуске в серию МиГ- 19 на заводе №153 вышло только в октябре 1954 г. И потом, Совет Министров СССР никогда не выпускал свои Постановления, основываясь на мнении отдельно взятых ведущих летчиков-испытателей, пусть даже самых авторитетных в СССР.