Авиация и космонавтика 2000 07
Шрифт:
Достойно похвалы и огромное желание издателей продекларировать свою осведомленность в обозначениях модификаций истребителей МиГ-19,
присваиваемых им на серийных заводах, но лучше бы они этого не делал… На той же странице читаем такую сноску: "На Горьковском авиазаводе этот тип самолета обозначался как изделие "59", а у сибиряков он проходил как изделие "61". На самом деле "тип 59" и "тип 61" – это МиГ-19 и МиГ-19С, но изготовленные на Горьковском авиазаводе. На новосибирском же они числились соответственно "изделием 25" и "изделием 26".
В 1952 г. на авиазаводе №1 в Куйбышеве выпустили войсковую серию из десяти самолетов МиГ-15бис, оснащенных тормозными парашютами ПТ- 2165-51, так что заверение автора в том, что "МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом", иначе как к чересчур излишней самоуверенности
Уже во второй части "монографии" сообщается, что разработку истребителя И-1 с двигателем BK-7 задали Постановлением СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., хотя в первой части на страницах 40-41 утверждалось, что это было ПСМ №2181-887 от 15 августа 1953 г. Чему поверить? (Для особо страждущих истины сообщаю, что правильный ответ содержится в первом случае).
В повествовании об истребителях СМ-12 и СМ-12П вообще очень много напутано. Чтобы не утруждать читателей многочисленными цитатами и пояснениями, отмечу лишь, что к постройке опытных экземпляров СМ-12 завод №21 не имеет никакого отношения (разве что СМ-12/1 построили на базе Горьковской машины), так как располагаю документальным подтверждением, что этот истребитель планировали запустить в серию на заводе №153, а опытные экземпляры изготавливали на опытном заводе №155.
Зато все перехватчики СМ-12П (а их было целых пять, а не два) построили на заводе №21, как говорится, с "нуля", а вовсе не переделав один из опытных СМ-12. Это было связано с тем, что самолеты комплекса перехвата СМ-12-51 планировали впоследствии запустить в серию именно на Горьковском авиазаводе. СМ-12П даже получили заводское обозначение "тип 66", и, по сути, стали самолетами головной серии.
Сообщение о некоем "титановом хвостовом коке с раскрывающимися створками" – этаких "эффективных "тормозов" скоростной машины, применяемых "для того, чтобы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели" – иначе, чем фантазией не назовешь. В то время там не было ни титана, ни тормозных щитков (в оригинале – створок). По-видимому, автору показалось, что именно так должны называться гидроцилиндры системы управления створками сопла форсажных камер на двигателях РЗМ-26, закрытые кожухами из жаропрочной нержавеющей стали.
СМ-12ПМ при виде сзади. Никаких титановых чудо-створок для торможения. Лишь обыкновенные тормозные щитки на законном месте
И еще, хотелось бы узнать – что подразумевалось под "более совершенном оптическом прицеле ПКУ"? Вообще-то (как бы это выразиться помягче?), такого прицела на СМ-12П никогда не было. На самом деле (поскольку кроме УР другого оружия не было изначально, то есть баллистические вычислители не требовались) все эти машины оснастили простейшими старенькими коллиматорными прицелами ПКИ-1 (попросту – визирами), которые устанавливали еще аж на МиГ-15Пбис (СП-1). При наличии на борту СМ-12П мощного радиолокационного целеуказателя-дальномера возможностей визиров было достаточно для грубого прицеливания в пределах визуальной видимости целей в режиме "закрепленного луча" станции ЦД-30. Между прочим, подобный "финт" микояновцы применили и на истребителе МиГ-25П, когда наряду с БРЛС семейства "Смерч" устанавливали и простейший коллиматорный прицел К-10Т для прицеливания по визуально видимым целям. Он позволял применить ракеты P-40T при полном отказе авионики.
Автор также весьма своеобразно пересчитал истребители СМ-50, догнав их количество до шести – один опытный, о котором весьма конкретно идет речь, и пять "серийных МиГ- 19С", переоборудованных на заводе №21 "до уровня СМ-50". На самом же деле их всего было пять (см. график хода постройки и испытаний), причем один действительно переоборудовали на заводе №155 (№ 61210310), но на заводе №21 построили четыре (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402). Причем в Савостлейке испытания проходили все пять самолетов. Кроме того, летчики ПВО полковник А.Л. Иванов и подполковник
И.И.Павлов за время испытаний выполнили не по два полета, как это утверждает автор на 39-й странице, а 15 и 11 соответственно.К сожалению, когда очень многие "специалисты" по истории авиации начинают говорить о вариантах вооружения исследуемых машин они порой попадают впросак.
Так, вопреки утверждениям в статье, современники и испытатели 57- мм снарядов АРС-57 "Скворец", а также 71-мм АРС-70 "Ласточка" не согласились бы с утверждением о том, будто боеприпасы малых калибров не были эффективны при стрельбе по воздушным и наземным целям… К примеру, их почти полукилограммовых боевых зарядов вполне хватало, чтобы в случае прямого попадания в самолет нанести ему настолько серьезное повреждение, что машина не подлежала ремонту. Просто недостаточная точность стрельбы снарядами крупного калибра компенсировалась мощью их БЧ и наличием дистанционного взрывателя, а у снарядов малого калибра при их контактных взрывателях – количеством боеприпасов в серии выстрелов.
Разрушение крыла бомбардировщика Ил-28, вызванное подрывом боевой части реактивного снаряда С-5М
СМ-12 с двигателями РД-9БФ
Тот же самолет СМ-12 с двигателями РЗ-26
Следует отметить еще и такие интереснейшие особенности представленного материала, как полеты несуществующих машин (например, СМ-7/3), так и причисление к "нереализованным проектам" реально существовавших и летавших истребителей (например, СМ-9/9, который совершил первый полет 11 февраля 1957 г.).
Еще один сюрприз поджидает читателя на 42 странице, где автор, попытался привести таблицу выпуска самолетов МиГ-19 заводами МАП. Все "вроде бы ничего" и итоговая цифра не намного отличается от истинной, но автор где-то потерял пять истребителей СМ-12П, принятых военпредами "по боеготовности" на заводе №21 в 1958 г. Между тем МиГ-19ПМ на заводе №153 НИКОГДА не выпускали… Кроме того, с 1958 г. заводы №21 и №153 уже не принадлежали МАП, которое к этому времени упразднили, а числились они за Горьковским и Новосибирским совнархозами.
Но, пожалуй, особая "песня" в нашем "разборе полетов" – это подрису- ночные подписи… Во второй части "Первого советского сверхзвукового" на странице 36 приведено фото СМ- 12/1 с двигателями РЗ-26, названного почему-то СМ-12/2 с двигателями РД- 9БФ, оснащенными системой впрыска воды. Между тем работы по СМ-12/2 прекратили на этапе заводских испытаний.
Далее весьма подробно сообщается о пушечном и ракетном вооружении СМ-2И. На самом деле, для отработки ракет К-6 был оборудован серийный МиГ-19 №59210549. Пушечное вооружение МиГ-19, как известно, составляли НР-23, а не НР-30. Кроме того, вполне справедливые замечания по УР типа К-6 с ИК-ГСН относятся к другому опытному образцу ракеты – К-6Т, причем, так и оставшемуся в проекте. Запечатлен же на фото габаритно-ве- совой макет ракеты К-6 (абсолютно без сопел). Ее же действующий опытный образец (впрочем, также не поступивший в серию) был оснащен радиосистемой самонаведения "в луче БРЛС" по "методу трех точек", что видно по некоторым элементам конструкции.
Истребитель-перехватчик МиГ-19П с бортовым №23, изображенный на одной из страниц, был доработан под установку ракет К-13 в ОКБ-155, а не на ремзаводах ВВС, как о том гласит подпись. Далее изображен вариант МиГ-19, именуемый литерами СМ-2В, для отработки варианта вооружения с двумя 212-мм опытными реактивными снарядами APC-212M. Между тем под крылом машины подвешены универсальные АПУ-5, но заряжены они серийными снарядами С-21. В тексте об этих боеприпасах сказано немало, но несмотря на свой достаточно внушительный калибр эти снаряды вопреки комментариям предназначалась в первую очередь для уничтожения воздушных целей, а стрельбу ими по наземным лишь допускали при решении вспомогательных задач.