Авиация и космонавтика 2000 11

2. ФАБ-8 – 24 шт. – 192 кг.

3. ЗАБ-1 – 120 шт. – 120 кг.

4. АОБ-2,5 – 280 шт. – 700 кг.

5. Ампулы-1 – 190 шт. – 257 кг.

Кроме того, под каждой консолью установили по одной бомбовой балке. Их разместили вне плоскости, ометаемой винтом, что позволяло осуществлять бомбометание с пикирования. Помимо бомб, на балках была возможна подвеска двух сбрасываемых бензобаков емкостью по 150 л каждый. Были возможны следующие варианты подвески:

1. ФАБ-100 – 2 шт. – 200 кг.

2. ФАБ-50 – 2 шт. – 100 кг.

3. АО-25 – 2 шт. – 50 кг.

4. ВАП-6М – 2шт. – 140 кг.

Однако в заключении НИИ ВВС, утвержденном 5 августа 1940 г. Врио заместителя начальника ВВС КА бригадным инженером Федоровым, отмечалось, что самолет не имеет никаких приспособлений для ограничения скорости при пикировании, в связи с чем такое бомбометание будет затруднено, поэтому ПБШ-1 не может соответствовать типу пикирующего бомбардировщика. Материалов, подтверждающих, что его конструкция рассчитана на 11- ти – 13-ти кратную перегрузку, что требовалось для подобного самолета, также представлено не было. Вполне очевидно, что при массе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не обеспечивалась. Как отмечалось выше, для бомбометания с пикирования на ПБШ-1 предусматривали использование двух бомб калибром не более 100 кг. Для фронтового пикирующего бомбардировщика нужны были бомбы калибра 250 и 500 кг. Таким образом, ПБШ-1 мог рассматриваться только как одноместный бронированный штурмовик.

Летно-тактические данные проекта в отношении весовых характеристик, дальности, посадочной скорости, длины разбега и пробега, по мнению военных, были недостаточно обоснованы и требовали дополнительной проработки. В анализе запроектированных данных они отмечали, что весовая сводка составлена недостаточно полно и ожидаемая взлетная масса будет на 400 кг больше и составит около 5254 кг. Кроме того, совершенно не проработан вопрос спецоборудования.

При расчете скоростей полета ПБШ-1 использовали результаты аэродинамического расчета истребителя И- 200. Специалисты НИИ ВВС полагали, что расчет максимальной скорости составлен правильно и снижение скорости на 2-3 % произойдет только из- за возрастания взлетной массы. Однако следовало ожидать более заметного снижения максимальной скорости за счет учета реального к.п.д. винта (в расчете, в отличие от И-200, принято значение к.п.д., равное 0,801, а реально он мог быть не более 0,75) и разницы в лобовых сопротивлениях фонаря истребителя И-200 и штурмовика ПБШ-1. В итоге максимальная скорость у земли реально могла быть около 420 км/час. Соответственно, время набора 5000 м могло составить 11,5- 12,0 мин.

Выбранная конструктивная схема в отношении обзора, размещения стрелкового вооружения и бронирования являлась удовлетворительной. Угол обзора из кабины пилота вперед-прямо-вниз составлял 9, что признано военными вполне достаточным. Например, у Ил-2 этот угол составлял 8. Но если стрелково-пушечное вооружение ПБШ-1 признали достаточно мощным, то бомбардировочное очень слабым.

Относительно высокая оценка была дана бронированию самолета. В заключении было отмечено, что схема бронирования является удовлетворительной, так как броней защищаются все наиболее жизненные части самолета, в том числе летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования. Броневые плиты толщиной в 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика, могли защищать от бронебойных пуль калибра 12- 13 мм включительно с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м. Броневые плиты толщиной 7,5 мм, установленные на бортах кабины и

мотоотсека, при тех же условиях обстрела обеспечивали защиту только от бронебойных пуль калибра 7-8 мм. То же относилось и к броневым щитам толщиной 5,5 мм, установленным снизу.

В связи с вышесказанным, специалисты НИИ ВВС отметили, что ПБШ- 1 представляет особый интерес для ВВС КА как самолет, имеющий мощное бронирование, мощное стрелковое вооружение и хороший обзор вперед. Однако по взлетно-посадочным свойствам самолет не отвечает тактико-техничес- ким требованиям, и поэтому они предложили конструкторам к 10 августа 1940 г. вторично представить проект на рассмотрение, обеспечив в нем соответствие ТТТ данных по разбегу, пробегу и посадочной скорости. Кроме того, необходимо было проработать мероприятия по обеспечению устойчивости, весовые характеристики самолета и нагрузки, расчеты бронирования, спецоборудование, данные маневренности самолета и схему загрузки бомбовых секций бомбами различного калибра. Также ОКО предложили разработать специальные приспособления для ограничения скорости пикирования. Одновременно с этим военные разрешили постройку макета самолета.

Помимо военных, с эскизным проектом ПБШ-1 13 июля 1940 г. ознакомились в постоянной комиссии по рассмотрению инициативных проектов, не вошедших в план 1940 г., которую возглавлял академик Б.И.Юрьев. Предварительную экспертизу провел инженер 7-го ГУ НКАП И.И.Машкевич, который сделал вывод, что летно-тактические данные самолета вполне осуществимы. Из условий обеспечения устойчивости он рекомендовал увеличить площадь горизонтального оперения, доведя ее до 6,0 м2 вместо 5,5 м2 . При разработке самолета ОКО также рекомендовали обратить внимание на обеспечение надежной работы ВМГ. Вооружение оценили как достаточно мощное и соответствующее поставленной цели.

В целом комиссия пришла к следующему выводу: "Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час". Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовс- кий, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.

31 июля 1940 г Протокол утвердил заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова, упоминающие задание, данное П.О.Сухому. Кроме того, 29 июля на втором экземпляре протокола И.И.Машкевич сделал запись: "По заключению ВВС: "от реализации проекта следует воздержаться" по мотивам, указанным в выводах комиссии".

Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС. Примерно в это же время НИИ ВВС дало заключение по дополнительным материалам ОКО относительно второго варианта ПБШ-1, в который были внесены следующие основные изменения:

1. Толщину брони, защищающую мотор, увеличили с 4,5 мм до 5,5 мм, а часть 5,5 мм брони до 7,5 мм. При этом масса бронеотсека достигала 1390 кг.

2. Площадь крыла увеличили с 30,5 м2 до 33,0 м2 . На участке размаха элеронов предусмотрели установку автоматических предкрылков.

3. Основные колеса шасси 700x300 заменили спаренными 650x200.

4. Изменили расположение водорадиатора. Теперь его разместили под полом кабины летчика, а вход и выход – под фюзеляжем.

5. На 120 л увеличили запас топлива. Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л. установили бензобаки емкостью 430 и 450 л.

6. Усилили бомбардировочное вооружение. Бомбоотсек теперь включал 4 секции, в каждую из которых можно было загружать бомбы калибром до 100 кг. Снаружи обеспечена возможность подвески двух бомб массой до 250 кг. Правда, и в этом случае бомбы использовались только в перегрузку.

7. Масса пустого самолета увеличилась на 536,5 кг, а нормальная взлетная масса возросла на 550 кг и достигла 5400 кг. Центровка стала более передней и составила 23,2% САХ вместо 26,7%. Перегрузочная взлетная масса – 6175 кг, при этом центровка 26,5% вместо 29,5%.

Несмотря на проведенные ОКО мероприятия, военные отметили, что улучшение взлетно-посадочных свойств не достигнуто, так как увеличение механизации крыла невозможно из-за размещения в консолях стрелково-пушечного вооружения. Увеличение же площади крыла приведет к снижению максимальной скорости, которая и так была невелика. В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.

Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: "Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм".