Авиация и космонавтика 2003 07
Шрифт:
Ночной истребители "Дифайэнт"
Ночной "Дифайэнт" с локатором
Однако тактическая обстановка в то время была такова, что могла позволить боевой части лишь по нескольку тренировочных полетов такого рода. То же можно сказать о подготовке к взаимодействию в качестве групп поддержки одноместных истребителей в грядущей "Битве за Англию".
Летящие издалека без сопровождения соединения бомбардировщиков, для уничтожения которых много лет назад был задуман "Дифайэнт", так никогда и не появились. К этому времени большие районы южного побережья уже были в пределах досягаемости истребителей "люфтваффе". Хотя машина
Удачей для всех явилось то, что непригодность "Дифайэнта" к дневным боям, проявившаяся в 1940 году, оказалась более чем скомпенсированной его применением для ночного перехвата. где он стал весьма полезным оружием до появления более современных типов самолетов, находившихся тогда в разработке. К февралю 1941 г.
производство достигло пика -60 самолетов в месяц. Это позволило сформировать ряд новых эскадрилий, включая 307-ю (польскую), 255-ю в 1940 г. и 89- ю. 96-ю и 151-ю в начале 1941 г. Важность, придаваемая быстрому внедрению "Дифайэнтов" в отражение ночного воздушного наступления немцев была такова, что при смене функций обозначения самолетов не менялись, чтобы сберечь драгоценное время, ушедшее бы на перекраску в мастерских. С мая 1941 г. каждая авиагруппа имела по крайней мере одно подразделение "Дифайэнтов", которые участвовали во всех крупнейших ночных воздушных боях, таких, как при налете самолетов стран "оси" на Мерсисайд. Это определяло очень важную роль, которую самолеты этого типа играли в то время.
Трудности обнаружения цели в ночном небе уменьшились с появлением радиолокатора AIMkIV, достаточно маленького. чтобы его можно было установить на "Дифайэнт". В 1941 г. задним числом их стали ставить на "Дифайэнт I", которые стали называться "Дифайэнт 1А". Это "сырое" устройство было далеко от желаемого. Работал с ним в основном пилот. Затем появился улучшенный вариант AIMkVI, который ставился на заводе на большинство "Дифайэнтов II" (как модификация 194). Обстановка также требовала увеличения продолжительности полета , в основном, в условиях ночного патрулирования. Вследствие этого на всех серийных "Дифайэнтах II" были введены новые баки, увеличивавшие дальность до 885 км при крейсерской скорости 418 км/ч. Такие изменения были введены во всех последующих "Дифайэнтах" и задним числом внесены в некоторые более ранние ночные истребители. Эти переделки подняли максимальный вес ночного истребителя до 3902 кг у модификации Мк I и 3938 кг у Мк II."
К концу 1941 г. эскадрильи, воевавшие на "Дифайэнтах". имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей. Некоторые части летали на этих машинах и в 1942 г. В такой роли действовали 85-я, 96-я. 125-я. 141-я, 151-я, 153-я. 255-я. 256-я. 264-я, 307- я. 409-я, 410-я и 456-я эскадрильи. Экипажи для них готовили 54-я и 60-я части боевой подготовки. 515-я эскадрилья, сформированная в Нортхолте в 1942 г., применяла этот тип наряду с "Бофайтерами" и, позднее, "Москито", как часть радиопротиводействия. Она действовала как над островами, так и шла во главе сил Бомбардировочного командования во время крупных налетов в 1943 г., чтобы подавлять целеуказателей противника.
Одной из ролей, порученных "излишним" "Дифайэнтам" в 1942 г., была спасательная служба над морем. В феврале 1942 г. были испытаны обе модификации с надувной лодкой типа М в контейнере, подвешенном на держателе для мелких бомб. После испытаний в 281-й эскадрилье сформировали еще четыре – 275-ю, 276-ю, 277-ю и 278-ю. Переоборудованные спасательные "Дифайэнты" служили около шести месяцев, до появления "Спит- файр ASR Mkll с". Наиболее значительным эпизодом применения спасательного варианта было использование всех 12 самолетов 277-й эскадрильи в обеспечении рейда в Дьепп 19 августа 1942 г.
Буксировщик мишеней "Дифайэнт" T.T.III
К этому времени от выпуска последних партий МкП отказались, так же как и от намерения заказать еще 298 самолетов. Последний, оснащенный радаром МкП под номером АА670. был сдан 15 февраля 1942 г. Дальнейшие конструкторские разработки пошли по линии самолетов-буксировщиков мишеней. Сверхлегкий вариант "Дифайэнта" с мотором "Мерлин 24", весивший
всего 3403 кг. был обозначен "Дифайэнт TTMkll". Это был первый вариант "Дифайэнта" с мотором "Мерлин 24", но он так и не был построен. Вследствие этого проекте "Мерлин XX" был ошибочно зарегистрирован как "Дифайэнт ТТМкГ'. Ошибочность этого, очевидно, проистекает из того факта, что в 1944 г. при проведении официальных испытаний вариант с "Мерлин XX" именовали "Дифайэнт Мк11(ТТ)". Машины ТТМк I с "Мерлин XX" поступили на вооружение как новые самолеты (их было изготовлено 140) и как переделки из истребителей МкП. Заказы на новые машины были размещены в июле 1941 г. Впоследствии заказ на 10 последних самолетов аннулировали.Изменения (проведенные как модификация 339) включали замену турели кабиной наблюдателя, сидевшего лицом к хвосту, установку лебедки. Большой контейнер для рукавов – мишеней крепился болтами под задней частью фюзеляжа, причем имелся и внутренний подобный отсек для флагов. Можно было поставить два типа лебедок: Мк11В с приводом от большого ветряка на левом борту фюзеляжа для тренировки зенитчиков или МкПЕ с электроприводом для тренировки воздушных стрелков. Общие габариты самолета остались идентичны NFMkll. Сохранилось и ограничение на максимальную скорость пикирования 579 -628 км/ ч. Горизонтальная скорость снизилась до 402 км/ч, а рекомендуемый вес до 3766 кг. Типичный вес с оборудованием для серийной машины с лебедкой типа В был 3716 кг. а с лебедкой типа Е – 3680 кг. На последний вариант ставился балласт, и разница весов поэтому не отражала истинную разницу весов лебедок – 73 кг. Тропическое оборудование. специальный воздухозаборник, герметизация выхлопных патрубков, дренаж и крепления плюс спасательный комплект поднимали эти цифры до 3741 кг и 3705 кг соответственно. Самолет мог буксировать все стандартные мишени: 90-сантиметровые и 1,2- метровые рукава. 1,2-м и 1,7-м флаги, а также 90-см мишень для атаки сзади. Последовательность выпуска мишеней определялась только потребностями учений. Поставка этих машин началась в январе 1942 г. и закончилась в марте 1943 г.
К этому времени появилось много "лишних" истребителей Мк1. 150 из них были также приспособлены для буксировки как ТТМк III .
Доступность и хорошая управляемость "Дифайэнта" привели к тому, что многие экземпляры были выбраны для экспериментов как правительственными организациями, так и частными компаниями. Так самолет стал "мастером на все руки". N7024, N3311 и DR863 использовались для испытания вместе с АЛ354, который 6 сентября 1943 г. совершил уникальный полет с 12,7 мм турелью Мартин "Мэксон". Его при этом сопровождал "Темпест". В Фарнборо для испытания моторов применялись №3484 и №3514. На последнем испытывался высотный карбюратор для моторов "Мерлин" типов 45 и 46. "Ротол" испытывала винты на №3322 и №3430 , а на АА292 и DR944 испытывались различные катапульты. Фирма "Мартин-Бейкер" впервые выстрелила манекен с DR944 11 мая 1945 г., а затем на той же неделе – еще пять.
Необычайным экспериментальным самолетом, спроектированным "Боултон-Пол", был "Дифайэнт" со специальными особенностями". На нем должны были отрабатывать элементы проектов Р. 103 и Р. 105. Р. 103 был авианосным истребителем с мотором Роллс- Ройс "Гриффон" RC5SM или Бристоль "Центаурус" CE12SM и винтом проти- воврашения. Этот самолет сохранил от "Дифайэнта" только форму крыла в плане. Выполненная по заданию № 7/ 43 машина с помощью сочетания обтекаемых форм и ламинарного профиля крыла должна была достигнуть по расчетам 745 км/ч при весе 4637 кг или 700 км/ч при 5073 кг при моторах "Гриффон" или "Центаурус" соответственно. Р. 105 был двухместным палубным штурмовиком, также с мотором "Центаурус". Его характеристики были сравнимы с Р. 103. Передовая концепция модульной переделки прямо на борту позволяла достигнуть разнообразия выполняемых задач.
"Дифайэнт" – летающий стенд должен был показать жизнеспособность всех этих идей. Он был основан на МкП с мотором "Гриффон" и винтом про- тивовращения "Ротол". Среди особенностей, внесенных на этой машине, были амортизаторы шасси переменного хода, аналогичные тем, которые потом поставили на Хоукер "Си Фьюри", винт с реверсом, тормозящий на пикировании. автоматическое открытие на пикировании створок шасси (имитировавшее открытие створок бомбоотсека), балансировка усилий на ручке управления. серворули высоты, электрифицированные триммеры и махметр. Все это должно было быть готово к июню 1944 г. Триммеры и махметр испытывались в сентябре на TTMkI, а створки – на МкП примерно в это же время.
Запроси на "лишние" истребители "Дифайэнт" в виде буксировщиков мишеней были значительны, и они вскоре вытеснили такие самолеты, как "Лизандер", из частей боевой подготовки взаимодействия с зенитной артиллерией, школ воздушных стрелков и различных специальных подразделений. С зенитчиками работали пять полных эскадрилий: 285-я – 289-я и два звена – 1479-е и 1480-е, летавшие на "Дифайэнтах". 567-я, 667-я и 691-я эскадрильи и несколько звеньев также имели значительное их количество. Учебные звенья на пяти основных базах в Великобритании и Центральная школа стрелков в Кэтфоссе получили свою долю, так же как и 2-я, 3-я, 7-я и 10-я школы воздушных стрелков, 9-я школа авианаблюдателей, 2-я, 9-я и 18-я летные школы второй ступени. На флоте "Дифайэнт" использовали 13 эскадрилий. По крайней мере два "Дифайэнта"-буксировщика были переданы в "аренду" американским ВВС.