Авиация и космонавтика 2003 07

Скороподъемность бомбардировщика с M-I05TK ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 – на высоту 5000 м СББ 2M-I05TK забирался за 5.5 минут, а СББ 2M-I06 за 6 минут.

В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.

Дальность полета СББ на скорости 0.8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами M-I05TK и 970 км хтя варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.

Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В целом, как следует из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные данные были вполне реальными, хотя и завышенными по некоторым показателям. На замечания военных по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло необходимые изменения в проект. Согласно дополнительным материалам максимальная скорость СББ 2M-I05TK-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0.8 максимальной скорости – 800 км и потолок – 10500 м. Но и эти цифры вызвали сомнения. Начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич в своем письме на имя Заместителя начальника 11 ГУ Леонтьева указывал, что: "…По летным данным следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений взяты заниженные, и поэтому их необходимо повысить… тогда максимальная скорость при КПД – 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные данные замечаний не вызывают".

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Начальником ВВС КА командармом 2-го ранга А. Д. Локтионовым и Членом Военного совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф. А. Агальцовым 11 октября 1939 г. с поправкой: "Увеличить запас горючего – нормальную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9 Vмак ".

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б- 1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй – пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105. был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2M-105. сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М- 105. первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липким поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ- 22ПБ. который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка "двадцать второго" включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК. ББ-22Г1Б и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ- 100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М- 105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать – "Лучше синица в руке, чем журавль в небе". Решение по Б-1 отложили "на потом", а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.

СПБ Поликарпова

Бомбардировщик Яковлева Як-4

Самолет "100" Петлякова

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1441 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых лет- чик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

Тогда же, в феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС К А поступил Ар-2 N° 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы M-I05P на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ- 22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0.59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы. стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом ПКАП № 704 от 00.12.40 г. ПБ-100 переименован rt Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч. потолок – 8700 м. дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2. стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском "пешки" в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик "103" 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета "ЮЗУ" 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО N? 401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета "103" должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м. нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км. стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета "103" вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит "задачу вооружения БИС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками".