Авиация и космонавтика 2007 02

Самолёты Ту-16К настолько отличались от Ту-16КС конструктивно, что доработку последних, как это ранее предполагалось, сочли нецелесообразной. А так как производство Ту-16 сворачивалось, судьбы новой системы, а следовательно и ракетного комплекса, оказались под угрозой.

Учитывая эти обстоятельства, в июне 1968 г. главком ВВС, зам председателя Совмина СССР Д. Ф. Устинов и председатель ГКАТ обратились в ЦК КПСС с предложением продолжить производство Ту-16 но Куйбышевском заводе и построить 173 самолёта (13Ту-16 и 40 Ту-16К в 1958 г. и по 60 Ту-16К в последующие два года). Предложение приняли, но 150 самолётов Ту-16К построили не в Куйбышеве, а на казанском заводе № 22.

В то время, когда создавалась и испытывалась система К-10, в июне 1957 г. первые Ту-16КС начали поступать в авиацию ЧФ, к 20 октября 26 экипажей закончили программу лётного переучивания. 3 октября 1957 г. 124-й тбап переименовали в 124-й мтап дд. Согласно штатному расписанию в его состав вошли 16Ту-16КС, 6 Ту-16СПС (самолёты- постановщики помех), 6 Ту-1 6 3 (заправщики), Ан-2.

Первый пуск ракеты КС с самолёта Ту-16КС выполнил экипаж заместителя командира 88-го мтад авиации ЧФ М.Д. Дервоеда в декабре 1957 г. на полигоне ВВС в Каспийском море. В качестве цепи использовался притоп- ленный танкер «Чкалов» (водоизмещение – 9100 т, длина – 111,3 м, ширина – 14 м, высота борта – 4м), оборудованный уголковыми отражателями и металлической сеткой высотой 13 м.

Условия пуска по сравнению с Ту-4КС несколько изменились: скорость полёта – 420 км/ч, высота – 5 000 м.

После 124-го мтап на Ту-16КС перевооружился 5-й мтап авиации ЧФ, а в 1 958 г наступила очередь авиации СФ и ТОФ.

Освоение ракетной системы «Комета» развернулось широким фронтом. О его масштабах свидетельствовали 124 практических пуска ракет в 1958 г. и 77 применений МиГ-17СДК только авиацией СФ.

На первом этапе выявлялись конструктивно-производственные недостатки системы, которых хватало с избытком, случались и аномальные пуски. Наиболее отказным элементом системы, как и ожидали, оказались радиотехнические средства.

С самого начала освоения системы «Комета» обратили внимание на обучение экипажей применению её в условиях радиоэлектронного противодействия. С этой целью экипажи самолётов авиации ЧФ в 1958 г. выполнили 240 тренировочных полётов в условиях помех и 32 наведения МиГ-17СДК

До 1959 г. экипажи самолётов Ту-4КС и Ту-16КС продолжали отрабатывать пуски одиночными самолётами с од- ного-трёх направлений. В 1957 г. с поступлением ракет со складывающимися крыльями и повышенным запасом топлива дальность полёта КС увеличилась до 160 км. Но с учётом возможностей самолётной аппаратуры дальность пуска обычно находились в пределах 1 30-150 км.

Специалисты, тщательно изучив конструктивные особенности системы «Комета», пришли к выводу о возможности применения ракет КС с направлений, различающихся не на 90 град., а на 45-60 град, а также отрядом с наведением КР с одного самолёта. В начале 1958 г экипаж командира 5-го мтап 88-й мтад авиации ЧФ полковника В. Дубины произвёл успешный пуск и наведение двух ракет с одного самолёта. По прошествии небольшого времени отработали наведение с одного самолёта трёх ракет. Впоследствии возможность пуска нескольких ракет КС с направлений, отличающихся на 45 град., также получила подтверждение

На очередном сборе командующих и руководителей авиации флотов для подведения итогов оперативно-тактической подготовки за 1958 г. начальник штаба авиации заявил, что части, вооруженные самолётами Ту-16КС, в полном объёме освоили применение системы «Комета».

Впоследствии части ракетоносцев на различных учениях отрабатывали атаки цели на встречных курсах; с четырех и шести направлений двух бортов.

С середины 1950-х годов начали приниматься конструктивные меры, направленные на расширение возможностей системы «Комета». По распоряжению Совмина СССР от 2 апреля 1958 г. конструкторское бюро под руководством А.Я. Березняка подготовило вариант ракеты КС, получивший обозначение КСР с силовой установкой из двухкамерного ЖРД С.2-721 В, конструкции A.M. Исаева.

Обрыв шланга

Прожорливый двигатель потребовал большего запаса горючего, и объём бака составил 666 л. Ещё больше понадобилось агрессивного окислителя – азотной кислоты в смеси с азотным тетраксидом. Для него установили резервуар из нержавеющей стали ёмкостью 1032 л. Наддув баков воздухом осуществлялся от системы взрывающихся пиропатронов за 10-15 с до отцепки КСР. Двухкомпонентное топливо при соединении самовоспламенялось. Помимо новой силовой установки ракету снабдили усовершенствованной системой наведения, а БЧ позаимствовали от ракеты К-10. Ввиду отсутствия воздухозаборника двигателя диаметр фюзеляжа уменьшили до 1000 мм, крылья для удобства транспортировки и хранения изготовили складывающимися.

Аппаратура радиоуправления ракетой КСР состояла из станции К-IMP, изготовленной на основе серийной К-1М, был установлен также усовершенствованный автопилот АПК-Д, разработанный на базе АПК-5В ракеты КС.

Испытания ракеты КСР производились в период с 1 июня по 15 ноября 1959 г. Выполнено 22 полёта, из них 9 – с пусками Четыре пуска из шести с дальностей 90-96 км завершились прямыми попаданиями. Ракета, благодаря работе ЖРД в течение 60 с разгонялась до 1 200 км/ч, пуск обеспечивался в диапазоне высот от 4 000 до 10 000м, что способствовало увеличению дальности до 160 км, но при этом и вес ракеты превысил 4 000 кг, что создавало проблемы со взлётом с одной подвеской. На испытаниях в этом случае на противоположную консоль подвешивался макет весом 1050 кг. А в соответствии с рекомендацией ОКБ- 156 от 8 октября 1958 г. в частях рекомендовалось производить взлёт с одной ракетой при условии весовой компенсации топливом.

Экипажи самолётов-ракетоносцев, освоив систему «Комета», приступили к отработке полётов на полный радиус над морем (океаном), межфлотским маневрам и освоению заправки в полёте.

Заправка самолётов в полёте обеспечивала увеличение дальности, а при необходимости, за счёт уменьшения взлётного веса, возможность действий с аэродрома ограниченной длины (грунтового) и последующей заправкой.

Самолёты Ту-16, в том числе и Ту-16КС, оборудовались крыльевой системой заправки, которую трудно причислить к конструкторским удачам. К практическому её освоению части авиации ВМФ приступили в 1958- 1959-х годах. Обязанности лётчиков- инструкторов на заправляемых самолётах исполняли заместители командиров полков, на танкерах – командиры эскадрилий. По мере освоения должностные категории лётчиков-инструкторов снижались.

Техника заправки оказалась очень сложной: самолёт-танкер выпускал из конца правого крыла шланг с тросом. Заправляемый самолёт встречался с заправщиком, уравнивал скорость, накладывал левое крыло на шланг и отходил вправо, причем шланг скользил по нижней плоскости крыла, пока не попадал в захват контактного узла. После этого лебёдкой танкера шланг подтягивался до соединения его заднего наконечника с патрубком контактного узла, а заправляемый самолёт занимал строй заправки. Одновременно оператор заправки на самолёте- танкере вводил шланг в топливную магистраль Этой операцией сцепка заканчивалась, и начиналась перекачка топлива.

Расцепка самолётов после заправки производилась командиром огневых установок (КОУ) заправляемого самолёта с пульта управления контактным узлом после образования малой петли шланга (во избежание обрыва шланга) или автоматически при достижении усилий по шлангу 950-1000 кг. Практически расцепка производилась мгновенно на любой стадии заправки.

Наиболее ответственная операция – это накладывание крыла на шланг. Если крыло заправляемого самолёта оказывалось выше шланга на 1-1,5 м, то под воздействие вихревого потока он мог отойти во внутрь строя и прогнуться в сторону танкера. При заходе для накладывания шланга с превышением 0,5-1 м создавалась угроза забрасывания его на верхнюю поверхность крыла. Увеличение превышения до 2-3 м устраняло прогиб, и шланг занимал нормальное положение. В противном случае не исключалась глубокая накладка (более 8 м) и возможный заход шланга за балочный держатель. При подходе к шлангу с превышением 3 м и более от крыла танкера начинала воздействовать спутная струя, отталкивавшая заправляемый самолёт от шланга. Большое превышение приводило также к глубокой накладке. После прохода шланга под захватом лётчик плавно отжимал штурвал от себя и создавал давление на правую педаль руля направления с тем, чтобы предупредить выход самолёта на большой отрицательный интервал и снижался, чтобы наложить левое крыло на шланг и продавить его на 1-2 м, не допуская резкого снижения и сохраняя скорость.