Авиация и космонавтика 2009 01

Самой титулованной летчицей СССР, установившей семь мировых рекордов на вертолетах Ми-1, Ми-4 и Ми-2, стала Татьяна Руссиян. Как бортинженер, она участвовала в установлении еще пяти мировых рекордов скорости и дальности полета в составе экипажа И.А. Копец на вертолете Ми-8. Таким образом, летчица стала двенадцатикратной рекордсменкой мира.

МИРОВАЯ РЕКОРДСМЕНКА Т.В. РУССИЯН

Связать свою судьбу с авиацией Татьяна мечтала с детства. Она с восторгом слушала и читала о знаменитых дальних перелетах советских летчиков и летчиц, восхищалась подвигами наших летчиц в годы Великой Отечественной войны. Поэтому поступление после школы в МАИ на самолетный факультет стало для нее вполне естественным шагом. Автор, пришедший на этот «чисто мужской» факультет годом раньше, не мог не заметить высокую крепкую девчонку, начавшую сразу же активно заниматься велосипедным спортом. Надо сказать, что в те годы МАИ вообще был вузом спортивным, а не только инженерным (спортивный институт с авиационным уклоном, как его в шутку называли): здесь учились шахматный гроссмейстер Василий Смыслов, загребной сборной команды страны по гребле Василий Крюков, капитан женской волейбольной команды – чемпионка СССР Елена Войт и другие известные спортсмены.

Главное же, в МАИ был свой аэроклуб. Здесь Татьяна Руссиян освоила пилотирование самолета, стала парашютисткой. Когда решался вопрос о профессиональной специализации, она выбрала вертолеты и стала заниматься в первой вертолетной группе кафедры «Конструкция и проектирование вертолетов», основанной в 1952 году академиком Б.Н. Юрьевым.

После окончания МАИ в 1954 году Т.В. Руссиян была направлена инженером в лопастную бригаду ОКБ Н.И. Камова. В 1956 году она стала помощником ведущего инженера по летным испытаниям. Получив свидетельство экспериментатора на участке летных испытаний, Татьяна вскоре совершила первый полет на вертолете Ка-15. Вместе с летчиком-испытателем Д.К. Ефремовым провела большой объем исследований опасных для вертолетов соосной схемы режимов полета, с ее участием были подготовлены рекомендации по предотвращению схлестывания лопастей, способствовавшие повышению безопасности полетов на вертолетах Ка-15. Одновременно Т.В. Руссиян совершенствовала свое летное мастерство в аэроклубе МАИ. В 1958 году на вертолете Ми-1 она открывала воздушный парад в Тушино. «Да здравствует Советская авиация!» было написано на транспаранте, который нес вертолет, пилотируемый летчицей.

В 1963 году Т.В. Руссиян поступила в аспирантуру МАИ и защитила диссертацию по связанной с летными испытаниями теме «Вихревая теория несущего винта на крутом планировании». В 1964 она перешла на работу в вертолетную лабораторию ЦАГИ, а затем на более близкую ей работу в вертолетную лабораторию ЛИИ. Участвовала в испытаниях вертолетов Ка-15, Ка-18, Ка-26 и Ка-25, Ми-4, Ми-8, Ми-6 и Ми-24. Опытная летчица, она помогала летчицам-спортсменкам Т.И. Зуевой и Н.И. Ереминой в подготовке женских мировых рекордов на вертолетах Ка-26 и Ка-32. За большой вклад в развитие советского вертолетного спорта в 1991 году Руссиян было присвоено звание судьи всесоюзной категории по вертолетному спорту.

В 1992 году Татьяна Васильевна Руссиян вместе с летчицей-испытателем, абсолютной чемпионкой мира Галиной Корчугановой, летчицей-инструктором, мировой рекордсменкой Лидией Зайцевой и еще десятью жен-щинами-авиаторами основала клуб женщин летных специальностей «Авиатрисса». С тех пор она – вице-президент этого клуба, членами которого состоят многие замечательные женщины-авиаторы нашей страны: летчицы, планеристки, пилоты гражданских самолетов, авиационные штурманы и техники, ветераны авиации. Среди членов клуба есть и представительницы авиационного зарубежья.

(Продолжение следует)

5 января члену редколлегии нашего журнала, профессору, доктору технических наук, Заслуженному деятелю науки и техники России Евгению Ивановичу Ружицкому исполняется 80 лет. Редакция журнала "Авиация и Космонавтика" поздравляет Евгения Ивановича с юбилеем и желает ему крепкого здоровья и творческих успехов.

Василий СЕЛЕЗНЕВ

АМЕРИКАНСКАЯ КОБРА

В. П. Селезнев – авиационный ученый и изобретатель, автор известной книги "Навигационные устройство"

В самом конце 1941 года я, бывший студент МВТУ им. Баумана, только что закончивший Академию им. Жуковского, будучи техником-лейтенантом 22-х лет от роду, получил задание выехать на фронт в качестве инструктора по иностранной авиационной технике. В это время в Красную Армию от наших союзников стала поступать боевая техника – самолеты, танки и т.п., а пользоваться ей наши воины толком не умели. Возникла кризисная ситуация – техника имеется, а в бою не участвует. Я сам иностранную технику знал только понаслышке, а в воинских частях вообще никаких пособий по ней не было, не было даже иностранных словарей. Поэтому надежда была только на нашу русскую смекалку и на то, что удастся в условиях части самому во всем разобраться.

Поездка на фронт (Калининский) была очень сложной. Тыловые станции были перегружены. Беженцы с оккупированных районов сидели и лежали на полу железнодорожных станций. Кругом грязь и голод. Наконец, добрался до Кинешмы, а там через военного коменданта нашел транспорт (грузовик), в кузове которого с компанией летчиков добирался целые сутки до воинской части.

Авиационный полк этой части был очень странный – половина советских воинов, половина английских (смешанный полк). Меня встретили очень приветливо, определили в барак к нашим летчикам. Здесь были «стреляные волки», побывавшие не раз в бою, некоторые имели по 3-4 ордена «Красного Знамени». Они с удовольствием рассказывали мне о своих делах, боевых буднях, о заграничной технике, которая была в полку. Оказалось, что они летали в основном на истребителях типа «Харрикейн», которые были присланы из Англии. Летчики проклинали эти самолеты и называли их «летающими гробами». Действительно, эти самолеты были тихоходными, плохо вооруженными, неманевренными и ненадежными. Сами англичане вступали на этих самолетах в бой только при условии, если на один немецкий истребитель приходилось больше семи «Харрикейнов».

Моя задача казалась простой: помочь нашим летчикам извлечь из этой техники все, что можно полезного. Я начал осваивать «Харрикейн». Эти самолеты даже мне показались явно отсталыми и примитивными. Не только планер и двигатель, но и авиационные приборы оказались громоздкими, тяжелыми (корпуса – литье из меди!). Мои потуги извлечь из этой техники дополнительные возможности особых результатов не дали. В полку царило уныние и безнадежность. А еще англичане относились к нам с издевкой и надменностью. Они получали хорошие пайки, сигары, отличную одежду. В перерывах, когда проходил «перекур», некоторые из них бросали сигары на землю или на раскаленную печурку (зима была очень холодной) и любовались тем, как русские подбирают окурки или задыхаются от дыма тлеющей сигары. Правда, наши тоже наловчились: меняли старые меховые полушубки из овчины на добротные английские шинели из толстого драпа (было ведь очень холодно), да и вообще, дурили англичан, как могли.

И вот в этих невеселых условиях неожиданно в полк прибыли новые американские самолеты. В больших деревянных контейнерах оказались загадочные «Аэрокобры». Что это такое – никому, в том числе и англичанам, не было известно. Американский представитель пробыл в части два дня и сообщил, что эти самолеты еще не были опробованы в бою, но их мощь превосходит немецкие истребители. Вот тогда-то командование полка и ухватилось за меня: осваивай, ты же профессиональный инструктор (так было сказано в моем командировочном предписании).

Делать нечего, пришлось взяться за эту работу. Оказалось, нет худа без добра: англичане решили тоже изучить этот самолет (может быть в порядке шпионажа?) вместе со мной. Они непосредственно изучали инструкции и технические описания американского самолета, а я это делал, основываясь только на бедном запасе английских слов, полученных при учебе в МВТУ им. Баумана (англо-русского словаря мы так и не смогли достать). После такого «ликбеза» мы при помощи англичан решили приступить к сборке самолетов. Но здесь оказалась трудная ситуация: каждый английский специалист разбирался только в узких пределах авиационной техники, по блокам. У англичан были специалисты по хвостовой части, по крыльям, фюзеляжу, по двигателям, по приборной доске и т.п. Но как эти блоки, агрегаты и приборы связаны между собой, британские специалисты не знали, их этому не учили.

Первые "Аэрокобры" в Советском Союзе были из число поставленных Великобритании

"Аэрокобра" во время испытаний в НИИ ВВС еще в британском камуфляже

"Аэрокобра" уже с красными звездами

Наша подготовка (в МВТУ им. Баумана и в Академии им. Жуковского) оказалась более разумной: нас учили рассматривать технику системно и цельно, во взаимосвязи всех частей.