Авиация и космонавтика 2009 01

Первая неделя после выхода корабля в море ушла на испытания основных корабельных механизмов, регулировку главных турбин и котлов, ведь для обеспечения посадки самолетов на палубу ТАКР должен был иметь возможность развивать ход вплоть до полного. В это же время специалисты ЦАГИ занимались замерами воздушных потоков на полетной палубе, на трамплине и за кормовым срезом: ведь движущийся со скоростью свыше 50 км/ч «плавучий аэродром», а вернее его надводная часть и остров, являются источниками мощных аэродинамических возмущений, сказывающихся на безопасности взлета и особенно – посадки.

На борту корабля находилась правительственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьян-цевым. Были на «Тбилиси» и директор Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макаров, и главный конструктор ТАКР Л.В.Белов. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Мар-башев. Группу из АНПК «МиГ» возглавлял руководитель службы летных испытаний ОКБ им. А.И.Микояна О.Т.Рязанов. Первым руководителем посадки – человеком, от которого реально зависел благополучный исход предстоящих испытаний, – был назначен Николай Алексеевич Алферов – Заслуженный штурман-испытатель СССР, долгие годы проработавший на испытательной работе сначала в ЛИИ, а с 1972 г. – в ОКБ П.О.Сухого. Именно Н.А.Алферов поднимал в первый полет вместе с летчиком-испытателем В.С.Ильюшиным в августе 1972 г. опытный образец уникального скоростного высотного ударно-разведывательного самолета Т-4. В дальнейшем он в качестве штурмана-испытателя принимал активное участие в испытаниях самолетов Су-24 и Су-24М, а с 1982 г. работал в ОКБ П.О.Сухого руководителем полетов.

Спустя неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» впервые вышел в море и бросил якорь на внешнем рейде Севастополя, над ним появились первые самолеты. 27 октября В.Г.Пугачев на Т10К-2 выполнил облет стоящего на бочке крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м, после чего вернулся на аэродром Саки. Вслед за ним прибыл на МиГ-29К №311 летчик-испытатель ОКБ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров.

В последующие дни над «Тбилиси» продолжались тренировочные полеты Су-27К и МиГ-29К, а также были проведены облеты корабля летающими лабораториями (самолетами и вертолетами) для проверки корабельной радиоэлектронной техники, работающей в интересах палубных самолетов. Истребители выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой – сначала на высоте десятков метров, а затем все ниже и ниже. Вскоре самолеты пролетали над палубой на высоте уже 2-3 м, а потом начали касаться ее, попадая на посадочный круг, прокатываясь по всей ее длине и снова уходя в воздух. Фактически это были уже посадки, но без зацепления гаком за трос аэрофинишера. Первым такую пробежку по палубе «Тбилиси» выполнил 28 октября В.Г.Пугачев на Т10К-2. Результаты всех этих облетов корабля и, особенно, пробежек по палубе записывались на кино- и видеопленку и тщательно анализировались, на основе чего в инструкции летчикам вносились коррективы.

Председатель Государственной комиссии по приемке ТАКР "Тбилиси" вице-адмирал Устьянцев (слева) и Главком ВМФ адмирал флота Чернавин

Буксир "Константин Садальский" впервые выводит ТАКР "Тбилиси" в море. 20.10.1989 г.

«Пристрелочные» полеты над «Тбилиси» продолжались. 31 октября вблизи корабля появился еще один самолет – двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком-испытателем ЛИИ А.В.Крутовым. В этот последний октябрьский день 1989 г. интенсивность полетов достигла своего максимума. В.Г.Пугачев на Т10К-2 и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К к этому времени выполнили уже по три десятка заходов на посадку, причем Пугачев 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек чуть было не закончилась происшествием: при порыве бокового ветра только что оторвавшийся от посадочной палубы после прокатывания по ней Т10К-2 снесло на 3 м вправо, и вследствие небольшой просадки он слегка зацепил правым колесом шасси стойки леерного ограждения носового дивизиона ЗРК на спонсоне под передним срезом посадочной палубы. И хотя все закончилось благополучно, полеты пришлось прервать, а оперативно собравшееся около злополучного леера совещание решило – стойки срезать, что и было в тот же день исполнено.

К исходу дня 31 октября руководство бригады «ОКБ Сухого» в лице Генерального конструктора М.П.Симонова и руководителя темы Су-27К К.Х.Марбашева уже было твердо уверено: пришла пора делать первую настоящую посадку. Самолет и авиационно-технические средства корабля были для этого готовы. Готов был и летчик – Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1 класса Виктор Георгиевич Пугачев. Для оценки степени подготовки летчиков к посадке на корабль была разработана система оценок, учитывающая точность приземления на блок аэрофинишеров комплекса «Нитка»: за посадку с зацепом за трос № 2 давался высший балл («5»), за трос № 3 ставилась «четверка», за трос № 4 – «тройка», а самым низким баллом оценивалась посадка на первый трос, поскольку тенденция «недолета» до зоны аэрофинишера грозила столкновением с кормовым срезом палубы корабля. Выполнивший более двух сотен посадок на блок аэрофинишеров «Нитки» Пугачев имел средний балл более 4, что позволяло рассчитывать на то, что и в корабельных условиях он приведет свой самолет в оптимальную точку касания палубы. Об этом свидетельствовали и его пробные «приземления» на корабль с пробежкой без торможения и последующим повторным уходом в воздух.

Однако для осуществления первой посадки на корабль нужно было, чтобы кто-то принял на себя это решение. Решение на первый полет новых самолетов на аэродроме традиционно принимал Методический совет ЛИИ. Однако парадокс данной ситуации заключался в том, что в стране не существовало органа, способного взять на себя ответственность за исход предстоящего рискованного мероприятия, не имевшего до сих пор прецедентов в отечественной истории. Действительно, в Советском Союзе были ЛИИ и ГНИКИ ВВС, отвечавшие за вопросы летных испытаний самолетов, были аналогичные институты в судостроительной промышленности и ВМФ, специализировавшиеся на «корабельных» вопросах, но не было испытательной организации, объединяющей два ведомства – авиацию и флот. Поэтому представители авиационной науки и ВВС заняли выжидательную позицию. А медлить было нельзя. Напряжение последних дней и ситуация неопределенности вполне могли привести к роковой ошибке в одной из очередных «псевдо-посадок». М.П.Симонов вспоминал, что в среде единомышленников в это время даже возникла страшная, но отражающая реальную обстановку, поговорка: «Лучше уж ужасный конец, чем этот ужас без конца».

В этих условиях, обладая не только огромными полномочиями, но и не менее огромной ответственностью Генерального конструктора, Симонов взял право принятия решения на себя. К счастью, рядом были влиятельные единомышленники – председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Устьянцев и директор ЧСЗ Макаров. Всех их объединяла убежденность в своем деле, вера в совершенство создаваемой ими техники и мастерство летчика, ну и… небезызвестный принцип «победителей не судят».

В результате появился документ, названный совместным решением по посадке самолета Су-27К №2 на корабль «Тбилиси», подготовленный ведущим конструктором К.Х.Марбашевым и подписанный в полдень 1 ноября 1 989 г. пятью руководителями – вице-адмиралом А.М.Устьянце-вым, Генеральным конструктором М.П.Симоновым, директором ЧСЗ Ю.И.Макаровым, руководителем группы специалистов ЛИИ на корабле В.С.Луняковым и главным конструктором корабля Л.В.Беловым.

Первые заходы Су-27К на посадку на ТАКР "Тбилиси" с пробежкой по палубе и уходом на второй круг

В метре над блоком аэрофинишера

В «Решении» говорилось: «Самолет Су-27К прошел испытания на комплексе «Нитка» по взлету с трамплина и посадкам без выравнивания. Подтверждены летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, прочности планера. Получена работоспособность радиотехнических посадочных средств. Летчик Пугачев В.Г. в период подготовки выполнил более 500 заходов по глиссаде и более 200 посадок с зацеплением за трос, имея общий балл (средняя оценка) 4,22. В заходах по кораблю «Тбилиси» на самолете Су-27К летчик Пугачев выполнил 30 заходов и 12 касаний палубы. Подтверждена полная работоспособность посадочного комплекса, КДП и ГРП. Посадку на корабль самолета Су-27К № 2 летчиком Пугачевым В.Г. разрешить. Спасательные средства готовы к действию».

Документ был подписан без каких-либо обсуждений и в обстановке глубокой секретности. В противном случае о нем сразу же стало бы известно «кому следует», и все бы пошло насмарку.

Таким образом, спустя 10 дней после выхода корабля в море, волнующий момент настал. Около часа дня 1 ноября не знающий еще о «Решении» и не имеющий соответствующей записи в полетном листе Виктор Пугачев поднял свой Су-27К с бортовым №39 с аэродрома Саки и направился в район бороздящего воды Черного моря ТАКР «Тбилиси» для выполнения очередных пробных заходов на корабль. Симонов в это время находился за спиной руководителя полетов и наблюдал, как Пугачев выполняет сначала проходы над палубой, а затем и ее касания с уходом на второй круг. Наконец, после одной из очередных пробежек истребителя по палубе, Симонов подал руководителю полетов Владимиру Захарову специальный знак, и тот передал Пугачеву: «361-й, работаем»…

«По-о-онял», -специально врастяжку ответил Пугачев.

Неискушенные очевидцы могли даже не сообразить, что только что летчик получил команду на посадку и подтвердил готовность ее выполнения.

Еще один круг над крейсером, и Т10К-2 – на глиссаде посадки. Вскоре уже можно различить, что в отличие от всех предыдущих заходов, у самолета выпущен посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, удар о палубу колесами основных опор шасси с одновременным зацеплением гаком за трос аэрофинишера, движение по инерции вперед еще метров на 90, и Су-27К замирает на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени состоялась первая в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадка самолета обычной схемы на корабль.

Ликованию присутствовавших на «Тбилиси» моряков, инженеров, техников, рабочих не было предела. Казалось все они – а в то время на корабле находилось более 4000 человек – высыпали на палубу, чтобы поздравить В.С.Пугачева и друг друга с эпохальным событием. Но казалось, больше всего рад был первой посадке Генеральный конструктор. Еще бы – в нелегкой борьбе возглавляемой им фирме удалось опередить конкурентов и первой сделать то, примеров чему в отечественной истории еще не было. Сразу же после посадки Пугачева М.П.Симонов во всеуслышание объявил, что с данного момента К.Х.Марбашев назначается главным конструктором корабельных самолетов. Это стало заслуженным признанием вклада руководителя темы корабельного истребителя в триумф «ОКБ Сухого» на «Тбилиси».