Авиация и космонавтика 2009 07

Наложили свой отпечаток на проект и внешнеполитические события. В 1994 г. Россия и Индия договорились о поставках истребителей Су-30К. Китай тут же заявил протест России, поскольку РЛС самолета Су-30К превосходила по своим характеристикам РЛС «Жук-Э», которые китайцы уже купили для нового истребителя. В поисках альтернативного варианта китайцы снова обратились к Израилю. Свое предложение о приобретении БРЛС EL/M 2035 для установки на J-10 израильская сторона сопроводила опционом на поставку системы управления вооружением. Кроме того, в случае подписания контракта, Израиль брал на себя обязательства поставить в 2000 г. современную БРЛС, которая по своим характеристикам значительно превосходила бы БРЛС других стран. Видимо, такая активность подтолкнула российскую сторону выйти с предложением интегрировать в систему БРЭО J-10 БРЛС РП-35. Предложение китайцы приняли к рассмотрению, но окончательный результат не известен.

По некоторым источникам первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, доработанного с учетом требований военных, состоялся в первой половине 1994 г. Осенью 1994 г. один гонконгский журнал опубликовал первые его изображения, созданные на основе фотографий, сделанных американским спутником. Эта публикация живо обсуждалась в тайваньской прессе и в правительственных кругах на предмет потенциальной угрозы национальной безопасности Тайваня.

Затем в западных СМИ в середине 1995 г. промелькнуло маленькое сообщение об официальной передаче Израилем документации на истребитель «Лави» Китаю.

Испытания катапультного кресла

Самолет с бортовым номером «1001»

С этого момента, можно сказать, J-10 начинает свою самостоятельную жизнь. В проект вносятся некоторые коррективы, направленные на переход от заимствования к разработке и производству своих систем и оборудования. Исходя из положений новой воздушной стратегии Китая, военные, со своей стороны, вновь вносят существенные коррективы в характеристики проекта.

601-й НИИ, следуя новым требованиям, дорабатывает проект, увеличивая размеры фюзеляжа и площадь крыла, добавляя узлы наружной подвески. Истребитель в таком варианте, конечно же, стал более тяжелым, но и двигатель также планировалось использовать значительно мощней. Модель нового варианта продули в аэродинамических трубах и пришли к выводу, что получены уникальные данные по аэродинамике и скоростным характеристикам за всю историю развития авиации Китая.

J-10 трудно спутать с другим самолетом. Его характерными признаками являются прямоугольный воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфюзеляжных киля. Подобная аэродинамическая схема при статической неустойчивости обеспечивает самолету высокие маневренные характеристики. Но для управления такой машиной необходима электронная система управления. Такая цифровая СДУ с четырехкратным резервированием была создана 611-м институтом с использованием языка ADA на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного опять-таки для самолета «Лави». Систему испытали на летающей лаборатории J-8IIACT.

После того как комиссия утвердила новый проект, началось строительство летного образца самолета. Одновременно развернулись работы по созданию комплекса БРЭО, причем к этой работе привлекли и гражданские организации, владеющие передовой технологией как зарубежного, так и отечественного происхождения. В январе 1996 г. Шанхайский институт оптоволоконной техники в рамках проекта «8810» разрабатывает дисплей на жидких кристаллах. В феврале того же года компания «Ченлонг», известная своими разработками в области электроники, завершила разработку бортовой РЛС SSR12B, способной одновременно вести до 18 целей и выбирать для атаки восемь наиболее опасных целей. В 1996 г. группа НИИ завершила создание бортового вычислительного комплекса, а в октябре, в одном из НИИ провинции Хэнань, был разработан шлем со встроенной системой наведения и управления, по своим показателям сравнимый с американскими и российскими аналогами.

В 1996 г. Управление морской разведки США (ONI) опубликовало рисунки J-10, сопроводив их аналитическим материалом и сравнением с имеющимися на вооружении Тайваня истребителями. В информации также сообщалось, что принятие нового истребителя на вооружение ВВС НОАК ожидается в 2003 г. Эта публикация так напугала официальные круги Тайваня, что они немедленно начали переговоры с США о поставках новейших систем ПВО.

На пути в серию

Согласно сообщениям китайских СМИ, первый летный экземпляр «10-01» выкатили из сборочного цеха в ноябре 1997 г. По другим сведениям, первый полет планировалось совершить еще в начале 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его. Правда, расхождения в дате первого полета нет. Это произошло 23 марта 1998 г. Полет продолжался двадцать минут.

В конце 1996 г. завершилось строительство следующего образца – «10-02». В его конструкцию были внесены некоторые изменения. В частности, несколько изменили воздухозаборник. Оперение и хвостовая часть фюзеляжа были окончательно отработаны только на шестой опытной машине. Западные эксперты предполагали, что велся поиск решения, позволяющего впоследствии установить двигатель с соплом с изменяемым вектором тяги.

Опытный самолет «1003»

Опытный самолет «1006»

Опытные самолеты на аэродроме

На самолетах «10-02», «10-03» и «10-04» еще использовалась система управления, которая была разработана в проекте «Лави», РЛС была копией израильской станции. На третьем самолете установили китайские пусковые установки для ракетного вооружения, катапультное кресло класса «0-0» и систему обработки информации. Таким же образом по мере поступления отечественных комплектующих дорабатывали и машину «10-01».

Ходили слухи, что второй опытный самолет «10-02» разбился, похоронив под обломками шеф-пило- та компании. Испытательные полеты приостановили до выяснения причин катастрофы. В некоторых западных и тайваньских источниках утверждалось, что на этом этапе китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам. С их помощью 611-й НИИ установил причины катастрофы и выработал пути их устранения. Тем не менее официальные лица отрицают факт катастрофы. 1 января 2007 г., когда с J-10 официально сняли покров секретности, агентство «Синьхуа Ньюс» и газета «PLA Дэйли» приводили заявление одного из летчиков-испытателей о том, что с момента начала проекта не произошло ни одного тяжелого летного происшествия.

Весной 1998 г. на испытания вышел самолет «10-03» с измененным хвостовым оперением. В середине года именно эта машина впервые в истории J-10 преодолела звуковой барьер, причем самолет летел на сверхзвуковой скорости более 40 минут.

В марте 1998 г. 614-й НИИ, в рамках программы разработки импортозамещающих технологий, получает задание на создание нового двигателя и модернизацию импортного двигателя с использованием китайских технологий. Планировалось, что новый или модернизированный двигатель будет использоваться при создании нового варианта истребителя – «особо важного проекта». Важность задания подчеркнул визит совместной делегации руководства корпорации AVIC I и экспертов Главного управления по вооружению НОАК и ВВС. Задание удалось выполнить за четыре года. К маю 2002 г. НИИ представил образец для стендовых испытаний, которые прошли успешно и подтвердили заявленные показатели двигателя.

К осени 1998 г. завершился первый этап программы летных испытаний. На церемонии, посвященной этому событию, присутствовал генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин, которому продемонстрировали самолеты «10-03», «10-04», «10- 05» и «10-06». Самолет с бортовым номером «1004» выполнил показательный полет, насыщенный элементами высшего пилотажа. Тогда же самолет получил обозначение J-10.

Опытный самолет «1004» с блоками НАР под крылом