Авиация и космонавтика 2010 10

Первая летающая лодка М-1 поступила на испытания в июне 1914 г. Лейтенант Кульнев выполнил на ней полёт продолжительностью 32 мин. и набрал высоту 600 м. Самолёту присвоили флотский кодовый номер Щ-1. Ещё до испытаний выявились недостатки лодки: слабый корпус, ненадёжная моторная рама и другие. Решили после поступления более совершенного образца перевести её в учебные. Но судьба самолёта решилась раньше. 2 декабря её разбил на посадке лейтенант А.А.Тучков, возглавлявший Воздухоплавательное отделение Морского генерального штаба, пожелавший научиться летать. Полёт состоялся на 2-й авиастанции в Кильконде (о. Эзель). При заходе на посадку самолёт, пилотируемый Тучковым, по всей видимости, потерял скорость и зацепил правой консолью за землю. Самолёт развернуло на 45 град, он столкнулся с землёй и разрушился, после чего был списан. Лётчик отделался небольшими повреждениями.

Следующий самолёт Григоровича М-2 также не оправдал надежд, а морское ведомство не располагало объективными данными о его характеристиках.

С началом войны положение осложнилось, и капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров от безысходности обратился к руководству с просьбой приобрести у ПРТВ и РБВЗ все гидросамолёты как построенные, так и подготовленные к сборке. Соответственно, С.С.Щетинин распорядился выпустить четыре летающие лодки, официальный контракт на постройку которых заключили ещё 29 июня. Эти лодки и считаются промежуточными образцами: М-2, М-3 и М-4. Первая из них — М-2 поступила на Опытную станцию в Гребном порту С-Петербурга 18 августа 1914 г, а через тринадцать дней, пилотируемая лётчиком-испытателем П.В.Евсюковым потерпела катастрофу. Расследование не выявило причину катастрофы и после внесения некоторых изменений в конце ноября новую лодку направили на 3-ю морскую станцию в Ревель, а затем доставили и вторую лодку 24 апреля 1915 г. Два самолёта, облётанные лётчиком- испытателем ПРТВ Я.И.Седовым- Серовым и лейтенантом И.И.Кульневым включили в состав авиационной части службы связи Балтийского флота, присвоив им номера Щ-2 и Щ-3.

По просьбе черноморцев и после переговоров с шефом русской авиации великим князем Александром Михайловичем, две оставшиеся от контракта лодки направили 10 марта 1915 г. на Чёрное море. По завершении испытаний им присвоили бортовые номера 29 и 30. Первая из них, базируясь на авиатранспорте «Император Николай I» с экипажем: подпоручиком по адмиралтейству А.Е. Жуковым и прапорщиком артиллерии С.Н.Корсаковым, участвовала в рейде к Босфору 12 апреля 1915 г., и предприняла атаку бомбами турецкой канонерской лодки класса «Бурак Рейс».

В Журнале заседаний авиационного комитета Службы связи Чёрного моря за 24 апреля 1915 г. приводятся некоторые данные по результатам испытаний летающей лодки М-2: «Испытание лодки завода Щетинина в открытом море 12 апреля на волне дали следующие результаты: на разбеге её не заливало, лодка с полной нагрузкой быстро оторвалась, хорошо взяла высоту. По осмотре лодки воды в ней не оказалось и лётчиков нисколько не заливало, хотя пришлось прыгать с волны на волну. Считая это испытание тяжелым и выполненным отлично, авиационный комитет признаёт лодку Щетинина гораздо лучше, нежели лодку ФБА. К недостаткам этой лодки относится скверный способ обшивки, так как на другой лодке при хорошей посадке отстали листы фанеры». Но жизненный цикл этого варианта лодок оказался коротким: лодку № 30 списали в октябре; на Балтике Щ-2 и Щ-3 использовались до зимы 1915–1916 гг. после чего с них сняли двигатели.

(Продолжение следует)

Андрей Харук

«СУПЕР ФРЕЛОН»

В этом году состоялось по-своему знаменательное событие: французский флот окончательно снял с эксплуатации последние вертолеты «Супер Фрелон». Так завершилась карьера (сразу оговоримся, завершилась на европейском континенте) самого тяжелого вертолета французской разработки, прототип которого впервые поднялся в воздух полвека тому назад. Несмотря на это, «Супер Фрелон» для российских любителей авиации остается не очень известным летательным аппаратом. Однако он заслуживает более пристального внимания, поскольку история его создания и конструкция довольно интересны, а в долгой карьере был целый ряд эпизодов боевого применения.

«Фрелон». Пока еще не «супер»

Франция по праву считается одним из лидеров мирового вертолетостроения. Во многом такое положение стало плодом активной позиции правительства, стимулировавшего собственное вертолетостроение. Применив в широком масштабе вертолеты во время войны в Алжире, французское военно- политическое руководство уделяло самое пристальное внимание развитию этого вида техники. Начав с лицензионного выпуска вертолетов американской разработки, французская промышленность уже во второй половине 50-х гг. сумела наладить массовое производство весьма удачных легких геликоптеров «Алуэтт». Класс средних машин был представлен строившимся по лицензии S-58. Но военные были заинтересованы и в более тяжелых геликоптерах. Уже в 1955 г. французское военное ведомство обратилось к авиационным фирмам с запросом предложений по проекту вертолета тяжелого класса. Предполагалось, что новая машина будет по-настоящему многоцелевой — на нее предусматривалось возложить не только транспортно-десантные задачи, но и эвакуацию раненых, проведение поисково-спасательных операций. Более того, вертолет предполагалось применять и в интересах ВМС — для борьбы с вражескими субмаринами и для траления мин. Обязательным было требование использования турбовальных двигателей, в то время приходивших на смену поршневым.

Единственной отечественной компанией, способной взяться за решение поставленной задачи, было объединение SNCASE («Общество авиастроительных заводов Юго-Востока»), постепенно формировавшее свою специализацию именно как вертолетостроительная фирма. Его конструкторы под руководством Шарля Марчетти и Эмиля Вонгерихтена предложили проект SE.3200. Специалисты SNCASE отказались от широко применяемой в то время для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы (вспомним хотя бы работы Фрэнка Пясецки, компании «Боинг Вертол», а также британской фирмы «Бристоль»), предложив одновинтовой геликоптер с четырехлопастными несущим и рулевым винтами. «Изюминкой» проекта стало применение сразу трех ТВД Турбомека «Турмо II» мощностью по 750 л.с. Благодаря этому конструкторы рассчитывали повысить безопасность полета — ведь вертолет получал возможность осуществлять крейсерский полет при одном отказавшем двигателе. Взлетную массу машины заказчик «волевым решением» определил в 4500 кг. Конструкторы утверждали, что этот показатель явно занижен, но представители ВМС настояли на ограничении взлетной массы, дабы обеспечить базирование на кораблях. Длина фюзеляжа вместе с хвостовой балкой, согласно проекту, составляла 14,8 м, ширина — 2,55 м, высота — 2,3 м. Объемистая грузопассажирская кабина была рассчитана на 28 чел, а большой люк и аппарель в хвостовой части позволяли загрузить в вертолет два джипа. Запас топлива составлял 1500 л. Поначалу проект назвали «Супер Алуэтт», но вскоре название сменили на «Фрелон» («Шершень»).

SE.3200 "Фрелон"

SNCASE не располагала опытом проектирования тяжелых вертолетов, поэтому, прежде чем приступить к постройке полномасштабного прототипа, было решено опробовать некоторые критические элементы будущей конструкции на летающей лаборатории. С этой целью построили машину SE.3140, представлявшую собой легкий вертолет «Алуэтт II», оборудованный несущим винтом новой конструкции — динамически подобным тому, который проектировался для «Фрелона». Кроме того, в Ле Бурже построили натурный стенд силовой установки нового геликоптера. Именно здесь появились первые проблемы — вследствие конструктивных дефектов трансмиссии рулевого винта, этот узел разрушился уже после 20 ч работы.

После устранения вскрытых недостатков, объединение SNCASE в 1958 г. получило заказ на строительство двух прототипов «Фрелона». В отличие от первоначального проекта, машины получили более мощные ТВлД «Турмо IIIВ». Постройка машин велась довольно высокими темпами — первый прототип, получивший серийный номер 001 и гражданскую регистрацию F-WZUS, поднялся в воздух 10 июня 1959 г. В первом полете, длившемся 24 минуты, машину пилотировал экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер-испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии. Одновременно строился второй прототип, получивший удлиненную хвостовую балку и пятилопастный рулевой винт, взятый с S-58. Эта машина с гражданской регистрацией F-ZWUT впервые взлетела 26 октября 1959 г. Спустя два дня «Фрелон» впервые вышел на публику — оба прототипа поучаствовали в «фотосессии» для авиационных журналистов.

Второй прототип доставил испытателям гораздо больше проблем, чем первый. В одном из первых полетов Турчини услышал непонятный шум, и инстинктивно «вырубил» двигатели. Последовала грубая посадка на авторотации, потребовавшая длительного ремонта. Впоследствии неполадки трансмиссии случались неоднократно. Кроме того, «Фрелон» был слишком тяжел — вместо требовавшегося снаряженного веса 4500 кг, машина с неполной заправкой (1000 л) и без экипажа весила целых 6000 кг! И хотя в 1961 г. «Фрелон» представили на авиасалоне в Ле Бурже, где он летал в группе с другими вертолетами SNCASE — «Алуэтт» II и III, судьба машины к тому времени уже была решена: «врожденные пороки» трансмиссии и винтов закрыли для «Фрелона» путь в серию. До 1964 г. прототипы ещё летали в испытательных центрах, а затем их буквально сожгли, испытывая противопожарную систему для «Супер Фрелона».

Превосходная степень

Фактический провал первой попытки создания тяжелого вертолета не обескуражил французских конструкторов. Специалисты «Сюд Авиасьон» — концерна, образованного в результате слияния SNCASE и SNCASO («Общество авиастроительных заводов Юго-Запада») — уже в начале 1960 г. предложили сразу три эскизных проекта более совершенных машин, обозначенных SA.3210, SA.3220 и SA.3230. Примерно год разработка проектов велась параллельно, а в апреле 1961 г. был сделан окончательный выбор в пользу первого из них, предусматривавшего создание трехмоторного вертолета 12-тонного класса, оборудованного аппарелью. Военные моряки сняли свое ограничение по взлетному весу, поскольку в начале 60-х гг. в состав французского флота вошли крупные авианесущие корабли — авианосцы «Клемансо» и «Фош», а также крейсер-вертолетоносец «Жанна д'Арк», которые вполне могли принимать такие тяжелые машины. В итоге удалось создать самый тяжелый европейский вертолет грузоподъемностью 5 тонн.