Авиация и космонавтика 2011 10
Шрифт:
24 мая 1973 года официально началось выполнение летных испытаний по программе этапа "Б". Их вели на машине № 53–01, доработанной с измененной установкой ПВД (ниже мы подробнее остановимся на этом нововведении). Ввиду отсутствия в ОКБ на тот момент других машин этой модификации, к испытательным работам привлекался также еще один взятый из серии самолет Су-17М № 63–05 и первый образец экспортного варианта самолета Су-20 № 55–01. В числе прочих работ была завершена отработка вооружения, которым Су-17М порядком отличался, и проведены практические пуски ракет Х-23. Полностью программа ГСИ была завершена в декабре 1973 года, однако позднее, в соответствии с дополнительными требованиями заказчика, прежде всего по вооружению, осуществлялись другие программы испытаний.
Выпуск Су-17М на ДМЗ начался в 1972 году, когда сборочный цех покинули первые 50 самолетов. Для "эмок" (как и для всех последующих модификаций) на заводе вводилась своя новая нумерация производственных серий, отличная от прежнего отсчета, имея целью запутывание вероятного противника относительно производственных возможностей
Взлет истребителя-бомбардировщика Су-17'М, оснащенного двумя ПТБ
Как всегда, прежде чем первые серийные машины покинули цех окончательной сборки, над ними серьезно потрудились специалисты филиала "фирмы" Сухого на предприятии и заводские работники отдела главного конструктора и технологи применительно к особенностям производства на предприятии.
Новый самолет стал удобнее и в обслуживании. И это касалось не только силовой установки, в которую была вложена львиная доля трудозатрат, но и оборудования. Так, например, изменили расположение и размеры некоторых эксплуатационных лючков.
Что касается шасси с возможностью замены на лыжи, то с одной из серий от такой комплектации отказались. Использование лыжной приставки в эксплуатации носило скорее умозрительный характер, о чем было известно и производственникам. Решив не отягощать завод выпуском невостребованного оснащения, руководство предприятия выступило с предложением ограничить сдачу самолетов с комплектом колесно-лыжного шасси количеством, достаточным для оценки в строевой службе (к концу 1971 года таких машин выпустили уже 90 штук). В своем письме от 22 июля 1971 года в адрес ОКБ и ВВС директор завода В. Копылов предлагал с начала 1972 года прекратить изготовление лыж и монтаж на самолетах соответствующих систем управления, охлаждения и смазки (при необходимости, однако, возможность переоборудования вновь выпускаемых машин под лыжное шасси сохранялась).
На серийных Су-17М 1972 года выпуска в системе управления стабилизатором устанавливались те же, что и у предшественника, бустеры-гидроусилители БУ-220, с которыми максимальная скорость самолета по прибору ограничивалась величиной 1300 км/ч, поскольку из- за недостаточной мощности бустера возникал упор ручки управления самолетом после превышения этой скорости (летчики-испытатели характеризовали его природу как "закусывание" ручки при достижении некоторой скорости). Для устранения этого недостатка и снятия ограничения на самолетах выпуска с 1973 года устанавливались более мощные бустеры БУ-250П и Л (правый и левый), усилия на штоке которых были почти в полтора раза больше, чем у БУ-220. Принятые меры позволили полностью изжить упор ручки в системе продольного управления при всех скоростях полета, а максимальная скорость теперь ограничивалась 1350 км/ч только из условий динамической (возможен флаттер) и статической прочности (в очередной раз подтверждая правило — устранение одного ограничения ведет к появлению нового, только на очередном "витке спирали").
Прицельное оборудование самолета не претерпело изменений по сравнению с С-32.
Мощный двигатель "эмки" с солидным запасом тяги позволил поднять массу подвесок с 2,5 т у первых серий до четырех тонн. С этой целью в ходе выпуска с 63-й серии, пошедшей в 1973 году, ввели еще две точки подвески, с которыми число держателей дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов крепления держателей, причем, в зависимости от задачи, можно было оснастить самолет четырьмя или только двумя подфюзеляжными точками подвески, переставляя держатели соответственно заданию — в варианте установки только двух БД они крепились на среднюю, вторую и третью, пару узлов. Для их установки, в зависимости от места расположения, использовалось три типа переходных балок. Кроме того, была увеличена с 250 до 500 кг грузоподъемность внутренних крыльевых точек подвески, что позволило подвешивать на самолет до восьми "пятисоток". Как и "безбуквенный" Су-17, "Эмка" могла нести до четырех зажигательных баков типа ЗБ-500. На четыре многозамковых балочных держателя можно было подвесить 18 "соток" и еще две под крыло (всего 20 бомб стокилограммового калибра), либо восемь авиабомб по 250 кг и также две под крыло (всего 10 бомб калибра 250 кг). Показатель весовой отдачи при предельной бомбовой загрузке был значительно более высоким и по сравнению с современными Су-17М, и ударными самолетами МиГ-23Б, и Су-24 первых серий.
Су-17М
Основная опора шасси истребителя- бомбардировщика Су-17М
Установка двух балочных держателей БДЗ-57М под фюзеляжем Су-17М
Истребитель-бомбардировщик Су-17'М мог нести четыре многозамковых балочных держателя
Су-17М в одном из вариантов вооружения оснащен двадцатью авиабомбами калибра 100 кг
Блоки НАР УБ-32А-73 и пара ПТБ под крылом истребителя- бомбардировщика Су-17М
Для повышения эффективности бомбометания с целью исключения взаимного перекрытия зон сплошного поражения, когда разрывы, образно говоря, ложились в те же воронки, на Су-17М ввели три режима бомбометания: "Залп", "Серия" и "Часть". Если на Су-7БКЛ и Су-17 сброс бомб осуществлялось двумя способами — залпами по две (симметричными парами с левых и правых держателей) или сбросом всех сразу, то, начиная с "эмки", в режиме "Залп" все авиабомбы сбрасывались с интервалом в 0,1 сек, укладываясь с небольшими промежутками. Режим "Серия" позволял выбрать заранее один из наиболее эффективных интервалов сброса всех бомб в зависимости от калибра, типа цели и характеристик боеприпаса (интервалы могли составлять 0,2, 0,3 и 0,4 сек, при которых разрывы шли более рассредоточено, сплошной цепью, с небольшим перекрытием зоны поражения каждой бомбы то, что любят именовать "бомбовым ковром"). В режиме "Часть" при каждом нажатии боевой кнопки сбрасывалось по две бомбы с симметричных держателей с интервалом 0,1 сек. Позднее был добавлен и четвертый режим — "МВД". В этом случае при нажатии на боевую кнопку с многозамковых балочных держателей сходили все бомбы, серией с предварительно выбранным на земле интервалом времени.
В дальнейшем самолет получил возможность нести до шести 32- зарядных блоков УБ-32, подвешиваемых на всех крыльевых и фюзеляжных точках (прежде на Су-17 внутренние крыльевые держатели позволяли нести только менее тяжелые УБ-16). Как и на Су-17, в состав артиллерийского вооружения самолета входили две встроенные НР-30 и пара подвесных СППУ-22-01.
Для применения двух управляемых ракет Х-23 (или более совершенных Х-23М) в контейнере конуса ВЗ устанавливалась аппаратура наведения, а с машины № 70–01 Су-17М стали комплектоваться станцией в обтекаемом контейнере, подвешиваемом на пилон для балочного держателя под крыло. Контейнерное размещение позволило брать требуемую аппаратуру только для выполнения задачи, не возя с собой постоянно лишний вес и избавляя электронику от неизбежных сотрясений и вибраций в каждом полете.
В ходе серийного выпуска Су-17M получил мощное оружие против зенитных ракетных комплексов — первую противорадиолокационную ракету отечественной фронтовой авиации Х-28. Ракета предназначалась прежде всего для поражения РЛС американских ЗРК "Хок" и "Найк Геркулес".
Х-28 первоначально предназначалась для оснащения бомбардировщиков Як-28, однако там "не прижилась" и ее разработка порядком затянулась. Между тем заказчик выказывал самую серьезную озабоченность сложившимся положением, при котором во фронтовой авиации отсутствовало противорадиолокационное оружие. В то же время очевидным было, что в современной войне выполнять задания ей придется в условиях самого жесткого противодействия объектовой и войсковой ПВО противника. Если прежде ЗРК как наиболее эффективные зенитные средства присутствовали только в обороне важных стационарных объектов, то к середине 60-х годов они появились и в боевых порядках войск, непрерывно совершенствовались и поступали на вооружение в массовых количествах. Для ударной авиации встреча с современной ПВО грозила если не полным срывом выполнения задачи, то значительными потерями на грани недопустимых. К примеру, при ударе полковым нарядом сил истребителей- бомбардировщиков типа Су-17 по цели, прикрываемой батареей ЗРК "Хок", ожидаемые потери составляли не менее четверти самолетов.
Настоящим вызовом выглядело также то, что вероятный противник не только располагал противорадиолокационным оружием, но и в массовых количествах применял его в боевых действиях. Приняв в 1964 году на вооружение противорадиолокационные ракеты "Шрайк", американцы успели их опробовать во Вьетнаме. Первые пуски "Шрайк" были отмечены в апреле 1965 года, с марта 1968 года их дополнили более совершенные ракеты "Стандарт ARM", а в дальнейшем противорадиолокационное вооружение стало применяться самым масштабным образом. Интенсивность их применения была такой, что в отдельные месяцы вьетнамской стороной по РЛС и ЗРК отмечалось до сотни пусков ракет. За один только 1968 год были выведены из строя 19 вьетнамских ЗРК и еще 10 потеряли боеспособность из-за повреждений.