Авиация и космонавтика 2011 11
Шрифт:
Полет выполнялся из Кабула в Джелалабад, на борту находился груз боеприпасов — авиационных реактивных снарядов С-24, почти полтонны взрывчатки и 23 пассажира. Среди них была группа бойцов спецназа, летевших к месту службы, остальные были работниками военторга и вольнонаемными гражданскими служащими. Вообще-то, соседство пассажиров и боеприпасов на борту было нарушением инструкций — людей запрещалось перевозить при наличии на борту боеприпасов, взрывчатых веществ и даже огнеопасного груза ГСМ. При транспортируемых боеприпасах мог находиться только сопровождающий, но на такие вольности обычно закрывали глаза — «на войне, как на войне», и неизвестно еще, когда можно будет улететь со следующим рейсом.
Экипаж был опытным, подготовленным и, казалось, никаких предосудительных ошибок не совершал. Тем более вызывающим выглядело случившееся: маршрут был хорошо известен, весь рейс должен был занять от силы
Последствия попадания «Стингера»: осколочные повреждения и начавшийся пожар вывели из строя двигатель, обгорело крыло и часть закрылка. Кабул, декабрь 1986 г.
Для расследования происшествия организовали оперативную группу под руководством замначальника штаба армии полковника М. Симонова. Пройдя по маршруту полета самолета, в горах удалось обнаружить позицию стрелка-зенитчика, где валялись «отстрелянные элементы неизвестного ранее зенитного комплекса». Надо отдать должное стрелку: установив трассу пролета самолетов, он нашел уязвимое место — сразу после взлета тем приходилось проходить над горным хребтом Чанангар трехкилометровой высоты. Забравшись на вершину, стрелок сумел произвести прицельный пуск с предельного удаления и ракета точно попала в цель.
Похоже, что речь шла о тех самых «первых ласточках», подоспевших из учебных центров и действовавших умело и тактически грамотно. Зенитный расчет состоял из двух человек — стрелка и его помощника, наблюдавшего за воздушной обстановкой и держащего наготове вторую ракету для перезарядки, а также двух бойцов группы прикрытия. То, что произошедшее — не случайность, подтвердилось в тот же день: неподалеку, в том же районе у Суруби, с применением ПЗРК были сбиты разом два вертолета Ми-24 из джелалабадского 335-го полка. Вертолетчики работали по своему плану, к перелету Ан-12 никакого отношения не имели, но такие трагические результаты одного субботнего дня никак не выглядели простым совпадением.
Происшествие с Ан-12 Хомутовского по числу жертв стало наиболее тяжелым с машинами этого типа за все время афганских событий — на борту транспортника погибли сразу 29 человек, весь экипаж и пассажиры. Ровно через четыре недели, 27 декабря, и вновь в субботний день, 50-й осап понес еще одну потерю: с применением ПЗРК был сбит в районе Бараки самолет-ретранслятор Ан-26РТ капитана С. Галкина из состава 2-й эскадрильи полка. Самолет шел на высоте 8500 м, что не помешало вражескому стрелку. Противник стрелял дважды, по обоим двигателям. Летчики пытались тянуть к Кабулу, но вызванный попаданиями пожар и потеря управления вынудили их оставить машину и выброситься с парашютами на подлете к аэродрому. Самолет не смог покинуть бортмеханик прапорщик Б. Бумажкин.
Накануне буквально чудом удалось избежать еще одной потери. 26 декабря над тем же горным массивом у Бараки ракета попала точно в крайний левый двигатель Ан-12БК СССР-11987, шедшего рейсом на Хост. Самолет из 200-й отаэ с экипажем капитана А.Н. Мжельского подвергся обстрелу уже после набора высоты в безопасной зоне, после выхода на эшелон 6500 м. Начался пожар, летчики попытались устранить его, перекрыв подачу топлива в двигатель и включив пожаротушение, но из-за перебитых магистралей огонь успел охватить мотогондолу и распространился по крылу. Остроты и без того критической ситуации придавало наличие на борту значительного груза бензина в четырех двухтонных емкостях. На счастье, до Кабула было всего семьдесят километров и экипажу удалось развернуться и дотянуть до аэродрома. Мастерство летчиков помогло продержаться в воздухе показавшиеся бесконечно долгими десять минут, спасти машину и произвести посадку. Раздуваемый потоком пожар силовой установки продолжался до самой земли, из-за чего выгорела добрая треть левого закрылка. Почувствовав, что самолет тянет в опасный крен, летчики ограничились неполным выпуском закрылков и выполнили посадку с ходу, не тратя время на маневры. Кормовому стрелку рядовому Столярову приказывали прыгать, пока была высота, но тот медлил с покиданием машины — как-никак, весь остальной экипаж оставался на местах. Уже при касании
земли, когда за двигателем вновь выхлестнуло черное копотное пламя, остававшийся один в своей кормовой кабине стрелок не выдержал нервного напряжения, открыл аварийный люк, на большой скорости вывалился прямо на бетонку и разбился. Рядовой Игорь Столяров был связистом и мог бы нести службу на земле, однако попал в состав экипажа по своей настойчивости, гордясь тем, что стал летчиком. Столяров остался самым молодым из погибших летчиков-транспортников: по злой прихоти судьбы, трагическое происшествие случилось накануне его дня рождения — на следующий день ему должно было исполниться 20 лет…Изувеченный закопченный самолет долго стоял на стоянке в ожидании ремонта. Повреждения от пожара были таковы, что восстановить его хотя бы для перелета на ремзавод было большой проблемой: прежде дело ограничивалось пробоинами или заменой отдельных агрегатов самолетных систем, на этот раз требовалось либо восстанавливать, либо менять целиком практически всю среднюю часть крыла, которую каким-то образом надо было доставить, не говоря уже о прогоревшей паре секций закрылка. Хватало и прочих дефектов, так что непонятно было даже, с чего начать. Ремонт порядком затянулся, но в конце концов самолет привели в летное состояние (не обошлось, правда, и без «тихих слов» ремонтной бригады в адрес летчиков, доставивших на базу «эту руину»).
Сама «короткая схема» с необходимостью маневрирования на режимах, близких к крайним, когда допущенную летчиком ошибку с некоторого момента уже не удается исправить, являлась непростой задачей. Большие градиенты снижения и набора по спирали с почти предельными углами и кренами, когда самолет балансировал на грани «управляемого срыва», требовали хорошей выучки, высокого профессионализма и слетанности экипажа (под градиентом понимается быстрота изменения какого-либо параметра, в данном случае — высоты). Для их отработки и поддержания навыков экипажами периодически производились тренировочные полеты; «война войной, а учеба — по расписанию», и предусмотренные курсом боевой подготовки упражнения в плановом порядке продолжали выполняться летчиками.
25 сентября 1986 года при выполнении полетов по кругу для отработки посадочного захода по укороченной схеме вновь прибывшим экипажем 1-й эскадрильи 50-го осап была произведена посадка без шасси. При разборе происшествия выяснилось, что борттехник с непривычки просто не успел его выпустить. Обычным образом полет по кругу продолжался 12–15 минут, а тут машина с разворота пошла на посадку уже на четвертой минуте («покатилась быстро, словно с горки»), причем занятость остальных членов экипажа не позволила тем заметить, что шасси остается убранным и лампочки сигнализации горят красным. Самолет с грохотом проехал брюхом по бетону, его развернуло и вынесло на грунт, где он пропахал еще пару сотен метров, задел землю крылом и замер в тучах пыли. Никто на борту не пострадал, но самолет изрядно пострадал, конструкцию «повело» и его оставалось только списать. Этот Ан-12 с бортовым номером СССР-11408 закончил свои дни на свалке кабульского аэродрома, послужив напоследок в качестве источника запчастей, всяческих нужных трубок и электроарматуры не только своим собратьям, но и авиаторам других частей, благо на большой машине этого добра хватало на всех.
Всего за четыре последних месяца 1986 года, с сентября по декабрь, 50-й полк потерял сбитыми и выведенными из строя четыре Ан-12 и Ан-26. Следующий год облегчения не принес: противник продолжал набирать силы, получая новейшее вооружение, совершенствуя выучку и тактику. В качестве меры безопасности полеты транспортной авиации стали выполняться по ночам, когда самолет под прикрытием темноты был не так заметен. На аэродромы с наиболее опасной обстановкой, как Хост и Джелалабад, летали преимущественно небольшие юркие Ан-26, а снабжение лежащего в горах Файзабада, куда самолетами летать было и сложно, и опасно, и вовсе осуществляли с помощью вертолетов Ми-6.
Продолжение следует
Супер Хорнет
Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» может считаться первым действительно универсальным самолетом палубного базирования. Он пришел на смену истребителям-перехватчикам F-14 «Томкэт», истребителям-бомбардировщикам F/A-18 «Хорнет» (последние в англоязычных источниках нередко именуют «legacy Hornet» — традиционный Хорнет или «Baby Hornet»), палубным всепогодным штурмовикам А-6 «Интрудер» и даже самолетам-заправщикам S-3B «Викинг». А еще самолетами F/E-18G «Гроулер» намечено заменить все состоящие на вооружении палубные самолеты РЭБ ЕА-6.