Авиация и космонавтика 2011 11

Характеристики демаскирующих признаков самолета Т-50 на выставке приведены не были. Однако представители авиационной промышленности России, как в ходе работы МАКС-2011, так и до открытия авиасалона, неоднократно заявляли, что уровень радиолокационной заметности ПАК ФА приблизительно соответствует уровню заметности американского самолета 5-го поколения F-22A.

Информационно-управляющее поле кабины опытных истребителей Т-50 близко ИУП самолета Су-35. Однако ранее представители Раменского ПКБ (ответственного за формирование комплекса авионики самолета Т-50) утверждали, что прорабатывается и вариант кабины летчика перспективного истребителя, оснащенной единым крупноформатным дисплеем, а также нашлемным прицелом-индикатором, в принципе позволяющим отказаться от традиционного ИЛС.

Малозаметный самолет несет вооружение как на внутренних, так и на внешних (подкрыльевых) узлах подвески. Истребители будут нести комплекс управляемых средств поражения, модернизированных для размещения в грузоотсеках и имеющие улучшенные характеристики. Предполагается, что на серийном варианте самолета Т-50 найдут применение и средства поражения новой разработки. Часть этих АСП демонстрировалась на московском авиасалоне.

Пара опытных Т-50 в воздухе над авиасалоном

По заявлению президента ОАК М.А.Погосяна, сделанному в ходе работы МАКС-2011, в настоящее время в заключительной стадии постройки находятся еще два опытных экземпляра истребителя (Т-50-3 и Т-50-4), которые, как планируется, присоединятся к программе летных испытаний ПАК ФА еще до конца 2011 г. В 2012 г. заводские испытания Т-50 предполагается завершить, а в 2013 г. первые опытные самолеты этого типа должны поступить в ВВС России (в первую очередь — в ЦБП и ПЛС в Липецке).

М.А.Погосян заявил, что потребность мирового рынка в российских истребителях пятого поколения оценивается, приблизительно, в 600 единиц. В частности, 200 машин должны приобрести ВВС России, примерно столько же — ВВС Индии, а оставшиеся 200 самолетов будут поставлены на экспорт в другие страны. В настоящее время Россия и Индия разрабатывают совместный проект по созданию двухместного многофункционального истребителя FGFA. Как ожидается, первый полет FGFA состоится в 2015 г., а на вооружение индийских ВВС самолет поступит в 2017 г. После того как поставка этих самолетов ВВС Индии будет завершена, FGFA также будет поставляться на экспорт. Глава индийской государственной авиастроительной корпорации HAL Ашок Наяк, посетивший московский авиасалон, заявил, что участие корпорации в программе FGFA является «движением в правильном направлении». Соглашение о предварительном проектировании экспортной версии самолета было подписано Россией и Индией в декабре 2010 г. Процесс эскизного проектирования, как полагают, может занять примерно 18 месяцев. «HAL стремится завершить первоначальное проектирование и двигаться дальше», — сказал Наяк. Он добавил, что решения о конкретном применении индийских компонентов в FGFA будут приниматься на этапе полномасштабной разработки авиационного комплекса.

Обзор подготовил Владимир ИЛЬИН

Пара Су-17М2 в полете на полигон. Самолеты снаряжены авиабомбамь ОФАБ-100-120 с тормозными устройствами для штурмовых ударов с малых высот

Су-17 истребитель-бомбардировщик

(Продолжение. Начало в № 5–7,9,10/2011 г.)

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

Новый "борт"

Как уже говорилось, в начале семидесятых годов для оснащения новейших ударных самолетов был создан ряд перспективных специализированных образцов оборудования, в том числе навигационный комплекс КН-23 и лазерный дальномер (в отечественной терминологии — оптический квантовый генератор) "Фон". Получило дальнейшее развитие и управляемое оружие.

В феврале 1972 года решением Военно-Промышленной Комиссии ЦК КПСС и приказом МАП, уточненных дальнейшими совместными решениями МАП, МОП и ВВС, в ОКБ П.О. Сухого началось проектирование новой модификации самолета, призванной вобрать в себя все эти новшества, планируемые к установке на истребитель-бомбардировщик еще со времен работ над проектом Су-17М. Главной "изюминкой" новой модификации должно было стать новое оборудование и вооружение. Одной из назревших к тому времени проблем стала психофизиологическая перегрузка летчика, особенно проявлявшаяся в полетах на малых высотах, необходимость использования которых, в свою очередь, стала очевидной.

Поначалу казалось, что основной риск при этом связан с опасностью столкновения с землей и препятствиями, вероятность чего была достаточно высока в скоростном полете. Первые же опыты выполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах показали, что более существенной оказывается быстрая утомляемость экипажа из- за сильной болтанки и внезапных перегрузок в неспокойной атмосфере у земли, а также высокой рабочей нагрузки, требующей постоянного внимания и сосредоточенности, ведь малейшая ошибка в пилотировании "впритирку" над летящей навстречу местностью могла стать фатальной. У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, большое число просчетов и увеличение времени реакции. В целом эти факторы даже вызвали понятие психологического барьера, когда выполнение задачи, требовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, собственно поиска цели и атаки, становилось проблематичным.

Первыми с этими проблемами столкнулись американские летчики во Вьетнаме. Используя скрытность маловысотного полета и внезапность удара, они обнаружили, что при таких действиях порядком затрудняется ориентировка и выход на цель, особенно при скоростном полете, падает точность и эффективность атак ввиду неудовлетворительных условий подхода к цели и ее обнаружения, а сами летчики испытывают большие психофизиологические нагрузки, приводящие к быстрой утомляемости, снижению пороговых реакций и работоспособности, что грозило риском потерь или, в лучшем случае, — срывом выполнения задачи из-за некачественного прицеливания и поражения цели. Время полета на пре

дельно малой высоте, при котором летчик был способен действовать нормально, сохраняя приемлемые реакции, считали не превышающим 20 минут.

Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. "Быстродействия" и "точностных характеристик" летчика в управлении вооружением в роли "поисково-прицельной системы" становилось явно недостаточно. На помощь должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном — поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете на разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач.

Стоит затронуть вопрос, обычно деликатно оставляемый в стороне: по какой причине внедрение всего современного прицельно-навигационного оборудования удалось произвести только на Су-17М2, и лишь с середины 70-х годов? И почему предыдущие модификации шли в серию и производились в немалых количествах с оснащением, мало отличавшимся от предшественника Су-7Б, где его невысокие возможности вызывали нарекания уже в годы поступления "семерок" в строй? А ведь соответствующие разработки бортовых систем для ударных машин имелись и осваивались промышленностью: уже с 1960-х годов на «микояновских» ударно-разведывательных МиГ-25РБ служили прицельно-навигационные комплексы с использованием ДИСС, инерциальных систем и цифровой вычислительной техники; современную прицельную систему с инерциальной, доплеровской и аналоговой вычислительной аппаратурой изначально получили и ударные модели МиГ-23Б и МиГ-23БН. Причина заключалась в том, что микояновцы в то время "успели первыми", сделав ставку на новейшее оборудование, и сами эти системы создавались для внедрения на их самолетах. Разведчик МиГ-25 явился пионерской машиной в отношении внедрения цифровой техники и автономных навигационных устройств на инерциальных платформах, впервые использовавшихся в отечественном авиастроении. Новации явились необходимостью, сопутствующей качествам самолета с его высотными и сверхскоростными полетными режимами. Помимо прочих проблем, связанных с выносливостью конструкции и особенностями боевого применения скоростного самолета, предвидимым было возникновение сложностей с навигацией: машина с крейсерской скоростью 2500 км/час преодолевала в секунду 700 м пути, в минуту проходимое расстояние измерялось более чем 40 км, и трудно даже представить себе, куда мог залететь летчик, отвлекшись от самолетовождения хоть ненадолго. Необходимой становилась высокая автоматизация полета с возложением штурманских задач на бортовой пилотажно-навигационный комплекс. В ходе совместной работы у микояновских конструкторов наладились прочные отношения с ведущим разработчиком систем, Раменским проектно-конструкторским бюро (ПКБ).

Летчик-испытатель ОКБ А. С. Комаров

Прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б был выпущен уже в начале 1971 года, не заставило себя ждать и серийное производство. Позиции микояновского "Зенита" еще более укрепились с началом серийного выпуска аппаратуры для их самолетов промышленностью, чьи производственные мощности загружались плановым заданием на годы вперед и для снабжения современным оборудованием еще одного заказчика "на стороне" не имелось ни средств, ни возможностей. Присутствовало и другое обстоятельство: в ходе работы суховского ОКБ над бомбардировщиком Су-24 оговоренный заданием прицельно-навигационный комплекс, при всей многофункциональности и широких возможностях, впервые реализовавшихся в отечественной технике, оказался настолько же проблемным в доводке, являлся причиной многих нареканий к надежности и работоспособности, из-за чего были вполне обоснованные опасения, что спешка с внедрением новой "сырой" аппаратуры на Су-17 может неблагоприятным образом сказаться на судьбе машины.