Авиация и космонавтика 2011 12
Шрифт:
Хвостовая часть самолета была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр. Воздухозаборники охлаждения установили на фюзеляже в соответствии с устройством нового двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания. За счет этого несколько изменилась геометрия самолета: киль приподнялся на 105 мм, размах стабилизатора за счет "раздутия" фюзеляжа возрос на 139 мм. Сообразно производительности компрессора новой силовой установки потребовалось увеличить до 130 мм ход центрального конуса воздухозаборника.
Су- 17М2 с подвешенным под фюзеляжем контейнером станции «Прожектор-1»
Блок
Подвесная станция лазерного подсвета «Прожектор-1»
31 января 1975 года опытный С-32М2Д ("Д" — от слова "двигатель") под управлением летчика-испытателя А.Н. Исакова совершил первый полет. Заводские летные испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Наглядным образом это проявлялось при взлете пары самолетов с "люльковским" и "союзовским" двигателями, когда ведомая машина в наборе высоты отставала, ощутимо проседая и оставляя за собой заметный дымный шлейф работающего "на полную" двигателя.
В июне самолет перегнали в Ахтубинск, где до сентября шли совместные летные испытания, в ходе которых военные летчики В.А. Олейников и В.К. Рябий выполнили 77 полетов. По их завершении машину вернули в ЛИИ, где заводские испытания продолжили летчики ОКБ. Помимо уже отмеченного снижения летных данных, претензии предъявлялись по поводу ухудшения условий эксплуатации новой силовой установки: затруднены были подходы к агрегатам, больше времени требовалось на их замену.
Опытный образец в дальнейшем был задействован в испытаниях лыжного шасси и ряде работ, связанных с эксплуатацией с грунтовых полос, вязких и влажных грунтов (возможность использовать лыжи на самолете теоретически сохранялась до Су-17МЗ включительно, а для регулирования подачи смазки к ним в кабине самолетов устанавливался специальный щиток, хотя сама система не монтировалась). В настоящее время самолет с символическим бортовым номером "01" установлен в качестве памятника на территории ОКБ Сухого в Москве.
Первый истребитель-бомбардировщик Су-22 (зав. № 31–01), установленный у аллеи памяти летчиков-испытателей в Ахтубинске
С32М2-Д (зав. № 03–01), установленный в качестве памятника на территории ОКБ П. О. Сухого
Су-17М2, установленный в качестве памятника на территории 558-го АРЗ в Барановичах
ВВС СССР отказались от такой модификации самолета, поэтому было принято решение использовать машину как базу для создания новой экспортной модификации Су-17 с двигателем Р-29БС-300, который по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт. Основным отличием "суховского" варианта двигателя был иной вариант коробки приводов. По поводу решения о комплектации экспортных машин "союзовскими" двигателями имела хождение версия о запрете вывоза новейших АЛ-21Ф-3 как секретных изделий, однако, по всей видимости, действительная причина "эмбарго" состояла в том, что при затянувшемся дефиците этих силовых установок едва хватало и для собственных нужд.
Р-29БС-300 являлся ТРДФ двухвальной схемы, имевшим 11-ступенчатый двухкаскадный компрессор с пятью ступенями низкого и шестью высокого давления, двухступенчатую осевую газовую турбину, кольцевую камеру сгорания, форкамеру и двухпозиционное реактивное сопло, укороченное и лишенное створок сверхзвукового контура по сравнению с базовым Р29-300, предназначавшимся для истребителей. Автономный запуск Р-29БС-300 осуществлялся турбостартером ТС-21. С целью обеспечения надежности турбины на двигателе применялись сопловые
лопатки первой ступени с конвективно-пленочным охлаждением. Для повышения запаса газодинамической устойчивости двигателя он оснащался системой перепуска воздуха перед рабочим колесом первой ступени. На полном форсажном режиме удельный расход топлива составлял 1,80 кг/ кгс-час, на крейсерском — 0,78 кг/ кгс-час.Первый предсерийный самолет с новым двигателем, получивший индекс Су-22 (на фирме — "коммерческий" С-32М2К, (машина № 31–01), был изготовлен к осени 1975 года. На заводе его облетали в сентябре, в течение осени выполнив 8 полетов по программе приемо-сдаточных испытаний. В начале января 1976 года машину доставили в Жуковский, где 20 февраля ее поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Месяцем спустя, 17 марта, самолет был перегнан в ГНИКИ ВВС для выполнения программы госиспытаний, проводившихся с апреля по октябрь. От фирмы летали А.С. Комаров и В.А.
Кречетов, от ГНИКИ ВВС — А.Ф. Попов, Ю.Н. Илларионов, А.А. Иванов и В.Н. Музыка. Работы шли со многими задержками, вновь по причине недоведенности прицельного оборудования, и были завершены только в мае следующего, 1977 года. Всего за это время было выполнено 127 полетов, из них 73 зачетных.
Летчики-испытатели ОКБ (слева направо) А.А. Иванов (до 1983 года — летчик ГК НИИ ВВС), Н. Ф. Садовников, B.C. Ильюшин и И.В. Вотинцев
Испытания лыжного шасси на самолете С32М2-Д
Помимо испытаний лыж, на С32М2-Д отрабатывалась форма и конструкция грязезащитных щитков, устанавливаемых на передней опоре шасси
Параллельно шло продвижение этих машин на рынок с демонстрацией потенциальным заказчикам. Так, практически всю весну 1976 года, с марта по май, испытательная бригада с самолетом № 03–01 провела в подмосковной Кубинке, где с Су-22 знакомились заезжие "купцы". "Представительская деятельность" дала свои результаты, обеспечив завод заказами на постройку серийных самолетов Су-22, которая велась с 1977 по 1978 год. Машины комплектовались упрощенным составом оборудования. В состав вооружения самолета вошли пушечные контейнеры УПК-23- 250, бомбы и НАР типа С-5 и С-24 (впоследствии и новые С-8). Как и ранее на Су-20, управляемое ракетное вооружение ограничивалось Х-23, а также предназначенными для поражения воздушных целей ракетами Р-ЗС или Р-13М.
Всего было построено 56 машин этой модификации, поставленных в Ирак (первая партия прибыла в страну 14 июня 1977 года), Перу, Ливию, Йемен и Анголу. Несколько Су-22 остались дома, будучи востребованными при подготовке иностранных летчиков в Краснодарском училище, где собралась целая коллекция самолетов различных экспортных модификаций. Велись также переговоры о поставке Су-22 Индии, где руководство ВВС подыскивало замену своим Су-7БМК, однако сделка, имевшая весьма выгодные перспективы с заказом более сотни машин, так и не состоялась (то ли индийцев не устроила выставленная внешторгом цена, то ли предложенные европейским производителем "Ягуары" показались привлекательнее). Впрочем, отечественный авиапром и в этом случае не остался обиженным, получив от индийцев заказ на сотню микояновских истребителей- бомбардировщиков МиГ-23БН и "спарок", в дополнение к истребителям этой модели.
Любопытно, что машины именно этой довольно немногочисленной модификации (их построили меньше всего в семействе Су-17) оказались самыми востребованными на всякого рода памятниках: помимо сохранившейся в ОКБ "единицы", у аллеи памяти летчиков-испытателей в Ахтубинске установлен первый опытный самолет Су-22 (№ 31–01, а еще одна машина, на которой велась подготовка зарубежных курсантов, стоит на постаменте у входа в Краснодарское объединенное летно-техническое училище.
Су-22 перуанского заказа. В носовом конусе виден световой люк лазерного дальномера «Фон»