Авиация и космонавтика 2012 08

Мотор отличался невысокой надежностью, недодавал мощность, перегревался. Это было характерно для «Дэггера» и на самолетах других типов.

По конструкции наиболее существенное замечание касалось отсутствия возможности сброса фонаря кабины в аварийной ситуации. А так – мелочи, вроде желания иметь вторую подножку или третью форточку. Кабина описывалась как просторная и удобная, с отличным обзором.

Отзывы наземных служб о MB.2 написаны в совершенно ином ключе. Все подчеркивали продуманность компоновки, удобство обслуживания и ремонта. Очень высокая оценка была дана системе вооружения с оригинальным механизмом подачи патронов, на который Мартин получил патент.

24 мая 1939 г. MB.2 на аэродроме Нортхолт впервые выпустили в полет с новым увеличенным вертикальным оперением. Киль и руль направления нарастили по площади. Одновременно киль немного развернули влево, что избавило от замеченной ранее тенденции отклоняться от прямой на разбеге.

26 мая MB.2 среди других новых самолетов показали на воздушном празднике в Хестоне. Самолет поднялся на высоту 3000 м и вошел в отвесное пикирование. Бейкер при этом дошел до скорости 643 км/ч, что наглядно продемонстрировало прочность, надежность и хорошую аэродинамику машины. Эффектно выглядел и пилотаж, при котором выгодно смотрелся маленький радиус разворота истребителя.

В июне образец MB.2 официально приобрело министерство авиации. Гражданский бортовой код смыли, заменив военными кокардами, и присвоили машине номер Р9594. С 12 июня по 1 июля машина прошла стандартную программу испытаний. Летчики отметили, что управление стало легче и на некоторых режимах эффективнее, но на больших скоростях (свыше 480 км/ч) рули «тяжелели». Устойчивость полностью пришла в норму. Истребитель неохотно входил в штопор, но без проблем выходил из него. А вот элероны по-прежнему давали «вялую» реакцию на отклонение. Хорошо отрегулированный мотор работал ровно и за все время не имел поломок.

Позже MB.2 перегнали в центр AFDU в Нортхолте, занимавшийся отработкой тактики действий истребителей. В конце 1939 г. истребитель вернули фирме «Мартин-Бейкер». Самолет поставили в одном из ангаров в Денхэме.

Если бы имелась заинтересованность, на базе MB.2, возможно, удалось бы создать отличный истребитель именно военного времени. Ведь он разрабатывался для условий массового выпуска с минимальным использованием дефицитных материалов, сложного оборудования и квалифицированной рабочей силы. Алюминиевых сплавов в MB.2 почти не имелось. Самоучка Мартин, безусловно, был сильнее, как конструктор, чем как аэродинамик. В его крошечном конструкторском бюро не имелось специалистов нужного уровня, способных привести в надлежащее состояние устойчивость и управляемость. А «на стороне» не находилось желающих делать это. Вот так интересная работа лопнула, как мыльным пузырем.

MB.2 с окончательным вариантом оперения. Видвинут противокапотажный пилон

MB.2 в демонстрационном полете

Но ни один из истребителей, построенных по тому же заданию конкурентами – фирмами «Бристоль», «Глостер» и «Виккерс», тоже не пошел в серию. Их вытеснили «Харрикейн» и «Спитфайр», созданные во многом вопреки требованиям ВВС, но соответствовавшие духу времени и обладающие гораздо лучшими данными; задания на них писали «задним числом» по уже летающим образцам.

Мартин разработал для MB.2 несколько измененных вариантов оперения и убирающееся шасси. По расчетам, усовершенствованная модификация истребителя должна была достичь скорости 560 км/ч даже без увеличения мощности двигателя. Но в условиях надвигавшейся войны Королевские ВВС не очень были заинтересованы в доводке еще одного типа истребителя. У них уже были «Харрикейн», «Спитфайр» и «Дифайент», имевшие сходные летные данные, но уже дошедшие до крупномасштабного производства. У Мартина не имелось собственного завода, а другие фирмы предпочитали строить собственные конструкции. Так MB.2 и остался лишь опытным образцом.

Единственный построенный MB.2 долго стоял в ангаре в Дэнхеме. Вскоре после начала войны министерство авиации обратилось к Мартину с предложением оснастить самолет вместо пулеметов четырьмя 20-мм пушками. Неизвестно, разработали ли проект такой переделки, но сам истребитель не дорабатывался. В марте 1942 г., когда его осматривала делегация американских самолетостроителей из фирмы «Норт Америкэн», MB.2 еще стоял и выглядел пристойно. Позже его разобрали.

Вы спросите, а на что жила «Мартин-Бейкер», пока строились опытные самолеты, так и не пошедшие в серию? Там разрабатывали узлы и агрегаты для других компаний, выполняли заказы ВВС на дополнительное оборудование, занимались модернизацией и доработками чужих машин. Например, именно Мартин спроектировал сбрасываемый фонарь для «Спитфайра». Заказов хватало, а с началом Второй мировой войны их стало еще больше.

Но неугомонный Мартин в перерывах между основной работой продолжал чертить истребители. Его следующий проект, начатый в 1938 г., назывался МВ.З; к предыдущему он имел весьма незначительное отношение. Это тоже был свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. В фюзеляже применялся запатентованный каркас из стальных труб. Но на этом сходство и заканчивалось. Поверх труб была смонтирована современная несущая обшивка, приклепанная впотай. Крыло вообще отличалось совершенно иной схемой. Основой его силового набора стал кессон, образованный жестким носком и лонжероном со стальными полками и перфорированными дюралевыми стенками и верхними и нижними панелями. Вся обшивка крыла была металлической, несущей.

МВ.З в первоначальном варианте с гаргротом за кабиной

Схема окончательного проектного вида МВ.З

На задней кромке крыла размещались посадочные щитки, имевшие всего два положения – убранное и выпущенное. Уборку и выпуск проводили сжатым воздухом.

Шасси отличалось большой колеей, обеспечивавшей устойчивость на полевых аэродромах (она была почти в два раза шире, чем у «Харрикейна», про «Спитфайр» и говорить нечего). Колеса имели значительный вынос вперед; даже при полной тяге самолет не мог скапотировать. Уборка и выпуск шасси осуществлялись пневмоприводом, причем механическая связь обеспечивала синхронность движения основных опор и хвостового колеса.

Вооружение МВ.З являлось беспрецедентно мощным для одноместной одномоторной машины – шесть 20-мм пушек «Испано» с боезапасом по 200 патронов на ствол. Пушки размещались в крыле вне диска ометания винта, по три с каждой стороны.

В качестве двигателя Мартин выбрал могучий Роллс-Ройс «Гриффон», но достать образец его не удалось. «Мартин-Бейкер» заказала две штуки, но когда их поставили бы, оставалось неизвестным. «Роллс-Ройс» выделила вместо него «Мерлин» X как временную замену. Его и поставили на полноразмерный макет истребителя. Но позже предпочтение было отдано 24-цилиндровому двигателю Нэпир «Сейбр» II мощностью 2020 л.с.

Специально под эту машину в министерстве авиации в мае 1939 г. подготовили задание F. 18/39. Оно требовало максимальную скорость 640 км/ч и вооружение из четырех 20-мм пушек «Испано» или 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм.

11 августа 1940 г. «Мартин-Бейкер» получила заказ на три опытных образца истребителя с мотором «Сейбр» II. По габаритам МВ.З был гораздо меньше и легче, чем «Тайфун», сделанный под тот же двигатель конструкторами фирмы «Хоукер». А вот горючего он брал больше, и вооружение было сильнее.