Авиация и космонавтика 2012 08

Схема самолета М-1

Испытания лонжерона, собранного из труб

Лонжероны крыла представляли собой связку из трех труб – одной сверху и двух снизу. Трубы были большого диаметра, но тонкостенные. К концам крыла толщина стенки уменьшалась, а сами трубы сближались между собой. Трубы связывались между собой системой стержней, прикрепленных к хомутам. Таким же образом присоединялись нервюры, собранные из трубок. В крыле размещались бензобаки, сваренные из алюминиевого листа. И крыло, и большая часть фюзеляжа поверх каркаса обтягивались полотном. При хранении самолета в небольшом ангаре крыло можно было сложить. Разъемы, находившиеся у стоек шасси, позволяли после раскрытия замков развернуть консоли назад.

В марте 1935 г. именно в таком виде, со сложенными крыльями, МВ.1 привезли на военный аэродром Нортхолт. После всесторонней проверки капитан Бейкер залез в кабину и электростартером запустил мотор, который фирма «Нэпир» бесплатно дала взаймы. Примерно 1 апреля (точную дату документы не сохранили) МВ.1 совершил первый полет. Сейчас летописцы фирмы утверждают, что машина продемонстрировала высокие летные качества, в частности, показала максимальную скорость 200 км/ч. Но в серию она не пошла. Писали, что единственный экземпляр хранился в Денхэме до марта 1938 г., когда сгорел. Но по другим источникам, в августе 1939 г. МВ.1 осматривали представители министерства авиации на предмет использования для вспомогательных целей, но сочли его непригодным. Скорее всего, он действительно погиб при пожаре в мастерских, однако позже, в апреле 1940 г.

Когда МВ.1 начал летать, Мартин уже был увлечен новой идеей – создать одноместный истребитель. Но у министерства авиации, закупавшего технику для ВВС, имелись постоянные, зарекомендовавшие себя поставщики. Прорваться в этот круг можно было только одним способом – создать что-то экстраординарное. Начиная с 1935 г. Мартин решил опираться на требования задания F.5/34 на скоростной истребитель, выпущенные в ноябре 1934 г. Требования этого задания включали максимальную скорость 440 км/ч и практический потолок 10 050 м.

Новая машина Мартина должна была сочетать высокие летные данные, мощное вооружение и технологическую простоту, обеспечивая низкую стоимость и малую сложность ремонта. Конструктор опять выбрал схему свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла. Шасси осталось неубирающимся, но основные стойки укрыли обтекателями-«штанами». Интересно, что закрытая кабина имела фонарь кругового обзора, характерный скорее для середины Второй мировой войны, хотя и с частыми переплетами (давить оргстекло большими секциями тогда еще не умели). Середина фонаря откидывалась вправо, чтобы пилот мог попасть на свое место.

Мартин сначала хотел использовать мотор Роллс-Ройс «Мерлин», но в конце концов остановился на Н-образном 24-цилиндровом двигателе «Дэггер» фирмы «Нэпир». У него цилиндры располагались в четыре ряда, каждые два из них работали на свой коленчатый вал. Использование двигателя воздушного охлаждения («Мерлин» охлаждался смесью этиленгликоля с водой) могло дать экономию веса мотоустановки и уменьшение ее уязвимости в бою. Но компоновка «Дэггера» увеличивала длину самолета (рядный мотор воздушного охлаждения всегда длиннее, чем блочный жидкостного – нужно место для оребрения цилиндров и их головок). Опытный «Дэггер» теоретически давал 1020 л.с., но еще не был доведен. Реально мощность установленного на самолет «Дэггера» III была порядка 800 л.с. Винт опять был деревянным, постоянного шага.

Горючее хранилось в двух одинаковых по объему баках в фюзеляже, вмещавших вместе 377 л бензина.

MB. 1 в демонстрационном полете

Новый истребитель должен был иметь чрезвычайно мощное по тому времени вооружение из восьми 7,69-мм пулеметов. Все они устанавливались в крыле и стреляли вне диска ометания винта. Пока шло проектирование истребителя, в Англии по лицензии запустили в производство американские авиационные пулеметы «Браунинг», переделанные под местный патрон калибра 7,69 мм. Они были легче старого «Виккерса» и обладали большей скорострельностью. Именно их и решили ставить на новый истребитель.

Планер самолета имел довольно изящные для того времени аэродинамические формы. Выдвинутый далеко назад руль направления должен был улучшить штопорные характеристики машины. Это подтвердилось при продувке модели в аэродинамической трубе в Фарнборо.

Дешевизну и технологическую простоту самолету, названному MB.2, должны были обеспечить приемы, использованные на МВ.1. Опять широкое применение стальных труб, соединяемых фирменным способом, трехгранный трубчатый лонжерон. Крыло делилось на центроплан и две консоли, все изготовлявшиеся отдельными узлами. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку из панелей, крепившихся замками «Дзус». Такой замок открывается обыкновенной отверткой. Это обеспечивало удобный доступ ко всем узлам и агрегатам. Металлическую обшивку применили также для носка крыла и оперения. На крыле большие панели закрывали отсеки вооружения. Для доступа к пулеметам они откидывались назад. Задняя часть фюзеляжа, почти все крыло и рулевые поверхности обтягивались полотном.

Конструктор много сделал для удобства работы наземного состава. К любому важному оборудованию обеспечивался свободный доступ, продуманная схема крепления давала быстроту разборки, сборки и регулировки. Вся мотоустановка могла быть демонтирована целиком за полтора часа, крыло разбиралось и снималось за полчаса, на пулемет и его патронный короб тратили пять минут. Верх комфорта – внутри крыла под откинутой крышкой отсека вооружения имелось маленькое обтянутое резиной сиденье, на котором располагался оружейник при регулировке пулеметов!

MB.2 в первоначальном варианте без вертикального оперения

MB.2 вскоре после сборки с промежуточным вариантом киля

Схема окончательного вида MB.2

Пневмосистема приводила в действие посадочные щитки, тормоза колес и противокапотажный пилон, который поднимался вверх за головой пилота, когда щитки занимали посадочное положение.

Опытный образец MB.2 был построен к середине 1938 г. Министерство авиации официально его не заказывало, но отнеслось к машине с интересом и разрешило использовать для испытаний военный аэродром Харуэлл, поскольку площадка в Денхэме была для истребителя маловата. Самолет прибыл туда уже с полным комплектом вооружения, полетный вес равнялся 2510 кг. Капитан Бейкер в первый раз поднял истребитель в воздух 3 августа 1938 г. Путевая устойчивость MB.2 оказалась неудовлетворительной, и позже пришлось переделывать вертикальное оперение, увеличив его площадь. В последующих полетах Бейкер достиг скорости около 515 км/ч. Управляемость оставляла желать лучшего, но ее надеялись довести до нормы. Самолет, несмотря на наличие вооружения, был зарегистрирован как гражданский и нес соответствующие обозначения.

В ноябре 1938 г. самолет передали военным испытателям. При этом он продолжал считаться собственностью фирмы. Испытания «Мартина» проводил центр ААЕЕ сначала в Мартлшем-Хисе, а затем в Боскомб-Дауне. Они завершились в феврале 1939 г. К этому времени пилоты Королевских ВВС летали уже на «Харрикейнах» и «Спитфайрах» и им было с чем сравнивать.

Неубирающееся шасси и винт фиксированного шага уже казались архаизмами, вооружение из восьми пулеметов стало стандартным. Летные данные MB.2 показались невыразительными, управляемость – так себе. На разбеге машину сильно тянуло вправо, то же происходило в полете на полном газу. Рули высоты оказались слишком эффективны, даже небольшое движение ручкой приводило к резкому движению самолета. А вот элероны на малых скоростях были малоэффективны, а на больших – требовали большого усилия от летчика. Устойчивость признали недостаточной, причем степень неустойчивости возрастала со скоростью.