Авиация и космонавтика 2013 09

В июне 1928 г. РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где намеревались произвести некоторые его доработки и улучшения. В Севастополь приехал и Григорович, который предполагал перелететь вместе с Гиксой в Таганрог, однако ничего из задуманного реализовать не удалось. Спустя пару месяцев, по прибытию в Москву конструктор Д.П.Григорович был арестован.

После отъезда Григоровича самолет перегнали в Таганрог, где уже в июле летчик Рыбальчук выполнил на нем несколько полетов. Затем приступили к усовершенствованиям РОМ-1 — ответственным за доводки самолета с 20 августа 1928 г. назначили П.Д. Самсонова как представителя ОПО-3. В течение последующего месяца на двигателях установили воздушные винты диаметром 2,96 м (от самолета «Фарман»), оборудовали дверь на переборке в пилотской кабине и новое откидное кресло правого летчика. Для вытаскивания из воды лодку оснастили выкатными колесами размером 900x200 мм от самолета Виккерс «Вернон». Затем Рыбальчук вновь облетал самолет, однако летные характеристики в полете не фиксировались. Обстановка складывалась неясная, уже бытовало мнение, что РОМ-1 не может быть использован в качестве боевого аппарата, поэтому его просто оставили под открытым небом в ожидании дальнейших решений руководства.

Летающая лодка РОМ-1

Перед новым летным сезоном 1929 г. о морском разведчике вспомнили. Инженер-механик К.Н. Ганулич, произведший осмотр РОМ-1 на заводе N931, докладывал: «В результате того, что самолет оставался осенью под открытым небом, деревянные крылья пострадали настолько, что потребовался их ремонт. Внутренние поверхности залило водой, появилась плесень, пришла в ветхость фанерная обшивка носков крыльев, хуже всего состояние носков элеронов. Лодка ремонта не требует, «битмо» (промазочный битумный лак — М.М.) в хорошем состоянии. Невозможно герметически задраивать люки водонепроницаемых переборок…».

Ремонт РОМ-1 произвели в апреле 1929 г, в середине мая его подготовили к полетам, затем, после облета, перегнали в Севастополь. 17 июня 1929 г. помощник начальника ВВС Красной Армии Я.И. Алкснис издал приказ о проведении государственных испытаний РОМ-1, РОМ-2 и МР-5.

К продолжению испытаний РОМ-1 в Севастополе приступили 2 июля 1929 г. Уже первые спуски на воду в бухте Голландия и попытки взлететь показали, что самолет с центровкой 30,4 % САХ не желает выходить на редан. Пришлось вернуться на базу в бухту Нахимова, где один человек перебрался из передней кабины назад, кроме этого, в кормовой отсек добавили балласт 40 кг и получили центровку примерно 35 % САХ. Последующие попытки взлететьувенчались успехом, однако выяснилось, что перегреваются двигатели. Вечером, когда температура окружающего воздуха снизилась, Рыбальчуквыполнил еще один полет, в котором достиг потолка 3470 м. В последующие дни на РОМ-1 смонтировали новые радиаторы охлаждения, позаимствованные с летающей лодки Дорнье «Валь». После перестановки радиаторов выполнили еще несколько полетов до 22 августа. При подготовке окончательного решения по самолету инженер НИИ морской авиации Коровин записал, что у РОМ-1 «плохой обзор с пилотского кресла, тугое управление, заметное давление педалей на правую ногу, сложная система запуска. Кабина неглубокая, высокая палуба, летчикам в полете поменяться местами невозможно». Кроме этого указывалось, что с нагрузкой 1305 кг при спокойном море (штиль) самолет взлететь не смог, даже не было отмечено стремления к выходу на редан. Взлететь и провести испытания удалось при уменьшении нагрузки до 1135 кг.

19 сентября 1929 г. комиссия, состоящая из специалистов НИИ, и под председательством начальника ВВС Черного моря тов. Лаврова констатировала, что РОМ-1 годится только для учебных целей, например для переучивания морскихлетчиков. «Считать РОМ-1 2/1Д450, как боевой тип непригодным для снабжения ВВС…. Считать возможным оставить самолет РОМ-1 в распоряжение Нач. ВВС ЧМдля использования его в качестве тренировочного и переходного на многомоторные самолеты».

Основные технические данные и летные характеристики РОМ-1 (МР-3)

Размах верхнего крыла (м) 28,0

Размах нижнего крыла (м) 9,7

Длина в линии полета (м) 16,0

Высота в линии полета (м) 6,06

Площадь верхнего крыла (м^2) 86,6

Площадь нижнего крыла (м^2) 18,0

Вес пустого (кг) 4518

Полетный вес (кг) 5829-6075

Скорость максимальная у земли (км/ч) 165

Скорость максимальная на 3000 м (км/ч) -

Посадочная скорость (км/ч) 85

Практический потолок (м)3470

Дальность полета максимальная (км) 800

Летающая лодка РОМ-2 в Таганроге

Разведчик открытого моря РОМ-2 (МР-ЗБИС)

Этот самолет, решение, о постройке которого состоялось в сентябре 1927 г., сразу определялся как второй экземпляр разведчика открытого моря, поэтому он получил обозначение РОМ-2. Понятно, что в нем с самого начала предполагалось произвести масштабные изменения для устранения возможных недостатков первого экземпляра. Между тем, история РОМ-2 началась с очередной организационной перестройки, коснувшейся морского самолетостроения. Вот в основных чертах как происходило развитие событий.

Уже в середине 1927 г. в правлении Авиатреста существовало мнение, что деятельность морского отдела в Ленинграде не дает положительных результатов, поэтому все опытное самолетостроение необходимо сосредоточить в столице.

В октябре 1927 г. последовало решение о расформировании ОМОС ЦКБ и о переводе всех его специалистов в Москву на авиационный завод N«22. Из Ленинграда в Москву переводились около 200 человек, из них 44 конструктора. На новом месте организация стала именоваться ОПО-3 (опытный производственный отдел, третий). На практике переезд из Ленинграда в Москву затянулся и еще продолжался в начале 1928 г. В записях этого периода, касающегося начала работы ОПО-3, отмечается финансовая неразбериха и потерявшееся имущество.

Очевидно, что в переезжающем отделе в первой половине 1928 г. не наблюдалось ни спокойствия, ни удовлетворенности сложившимся положением. Для разрешения спорных вопросов 27 июня 1928 г. председатель правления Треста М.Г. Урываев в производственном помещении ОПО-3 собрал совещание, на котором присутствовал директор завода № 22 Ф.С. Малахов. Третий производственный отдел представляли инженер-конструктор П.Д. Самсонов и заместитель заведующего ОПО В.И. Никитин. Григорович в это время находился на Черном море, где готовились к продолжению испытаний РОМ-1. Собранное совещание касалось преимущественно бедственного положения, в котором оказался перебравшийся из Ленинграда отдел. Выяснилось, что здесь, в Москве, их не очень то и ждали, отношения с заводом совершенно не складывались. Обещанные производственные помещения оказались тесными и сырыми, их ремонт и оборудование затягивались, лишь телефон устанавливали 1,5 месяца, возможностей для расширения и развития не было. Снабжение материалами оценивалось как плохое, выделенные заводом рабочие оказались низкой квалификации, а зарплата сотрудников ОПО-3 заметно меньшей, чем у других сотрудников завода N922. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что хотя ОПО-3 относился к подразделениям завода № 22, однако по технической линии ему не подчинялся. Кроме того, выяснилось, что по причине отсутствия жилья из 13 приехавших сотрудников уже половина с предприятия уволилась. Не имея возможности полностью отобразить картину жизнедеятельности ОПО-3, укажем, что проблемы не исчезли и позже. Рабочие и старые сотрудники продолжали покидать бывший отдел морского самолетостроения. В частности, в декабре 1928 г. последовало сокращение штатов отдела на 50 %.

Вот в таких условиях, и при таких весьма непростых обстоятельствах, продолжилось строительство РОМ-2 (МР-Збис), который по техническому заданию должен был иметь запас горючего на 5 часов полета и радиус действия до 500 км. Его изготовление началось еще в Ленинграде на авиазаводе № 23, а продолжилось на московском заводе N922, расположенном в Филях. Поначалу основным отличием этого самолета от РОМ-1 явилась установка двигателей БМВ-VI (по 500/680 л.с.) в ряд на верхнем крыле. Однако в ходе строительства отличий прибавилось. В служебной переписке, касающейся деятельности ОПО-3, указывалось, что на 22-м заводе изготовили новую лодку и новое эллиптическое крыло.

Летающая лодка РОМ-2 в Таганроге

Летающая лодка РОМ-2

Цельнодеревянное верхнее крыло, на виде в плане имело форму близкую к эллипсу, при этом передняя кромка имела меньшую кривизну, чем задняя. Верхняя часть центроплана между двигателями имела обшивку из гофрированного кольчугалюминия. Элероны и хвостовое оперение обтягивались полотном.

Металлическое нижнее крыло конструктивно мало отличалось от такого крыла у РОМ-1. Поплавки боковой остойчивости безреданные, крепились на небольших стойках к законцовкам крыла.

Обводы лодки РОМ-2 были совершенно иные, они характеризовались сильной поперечной килеватостью с вогнутыми участками днища у скул, что благоприятствовало более мягкой посадке, особенно при волне. Толщина нижней обшивки в районе первого редана составляла 1,5 мм, на других участках — 1,2 и 1,0 мм. В центральной части лодки были установлены 3 топливных бака общей емкостью 810 л, еще один бак на 310 л размещался в центроплане.