Авиация и космонавтика 2013 10
Шрифт:
Небольшое количество реактивных разведчиков и отказ американцев в поставке RF-84F Thunderflash послужили поводом для начала разработки модификации И-451 ММ (И – извиђач, разведчик). За основу взяли «Матицу», установив вместо кресла второго члена экипажа капсулу с аэрофотосъемочной техникой (АФА К-17Б и К-22). Аналогичным образом установленные капсулы с дополнительным топливным баком или электронным оборудованием позволяли бы выполнять бомбардировочные задания. Такой подход к проектированию самолета позволял снизить эксплуатационные расходы и повышал степень универсализации эскадрилий, назначение самолетов которых можно было бы менять в зависимости от выполняемых задач (тренажи и обучение, разведка, бомбометание).
На «Матице» 19 мая 1960 г.,летчик ВОЦ капитан Любомир Зекавица (в «роли» летчика Академического аэроклуба Белграда) установил мировой рекорд скорости полета
Когда НАТО в 1999 г. напало на Югославию, «Матица» находилась в Музее авиации Югославии на аэродроме Сурчин (ныне аэропорт «Никола Тесла»). Поскольку авиация НАТО приступила к нанесению ударов и по гражданским объектам, руководство музея предположило, что музей включен в список целей. На территории музея находилось (и находится) множество самолетов, снятых с вооружения согласно договору о сокращении вооружений. Для сохранения памяти славной истории югославской авиации отобрали 12 наиболее важных самолетов (включая и «Матицу»), которые могли бы составить ядро будущей экспозиции на случай уничтожения НАТО Музея авиации. Самолеты перевезли в бывший ангар королевского 6-го полка,который находился на старом белградском аэродроме в Земуне. К счастью, музей благополучно пережил войну, возможно, благодаря хранившимся в нем раритетам мирового значения, некоторые из которых были построены в странах НАТО. «Матицу» вернули в музей по окончании войны, но вопросы реставрации и консервации самолета не решены до сих пор.
Последним летавшим реактивным проектом Бешлина стал учебный одноместный Т-451 ММ «Стршљен II» (б/н 21002). Первый полет на нем выполнил майор Иосип Зубек 3 декабря 1958 г. Самолет представлял собой дальнейшее развитие «Матицы».За счет увеличения емкости топливных баков (960 л) увеличились продолжительность и дальность (824 км) полета.Помимо основных баков в фюзеляже, установили по одному 75-литровому баку в гондолах двигателей.Массу боевой нагрузки увеличили в два раза. На крыле смонтировали аэродинамические тормоза. От «Стршљен I» в его окончательной конфигурации «Стршљен II» отличался и двумя ПВД на законцовках крыла. Под носовой частью фюзеляжа была установлена одна большая вертикальная аэродинамическая поверхность (вместо двух меньших на «Стршљен I»).
Осовременили и кабину путем установки катапультного кресла Folland, оборудования для противоперегрузочного костюма, климат-контроля, регулятора частоты оборотов турбин. Модернизации подверглось БРЭО (американского, британского, французского и югославского производства). Оборудование британского производства включало гиромагнитный компас J -2, радиокомпас Маркони D-772 (вместо Lear-14D) и радиостанцию STR-9X. Пневматические гироприборы заменили электрическими. Электрогенераторы дублированы.Прицел К-14С и фотокинопулемет AN-N6 позаимствованы у американского «Тандерболта». Монтаж нового оборудования повысил возможности самолета и летчика по выполнению полетов в СМУ. На самолете стало возможным выполнять обучение летчиков полетам по приборам, для чего установлена подвижная шторка. Смонтировали освещение кабины, однако кабина осталась негерметизированной. Установленный обогрев кабины при полетах на больших высотах ожидаемой эффективности не продемонстрировал.
«Стршљен II» от своего главного конкурента – британского «Gnat» – позаимствовал пневматики и гидравлические тормоза колес шасси. Несмотря на требования армии, проблему, связанную с носовой опорой шасси, окончательно решить не удалось.
Т-451 ММ «Шершень II»
Фоллэнд «Нэт», «Шершень II» и «Матица»
Изначально планировалось вооружение из двух 12,7-мм пулеметов Browning и двух ракет HVAR, но состав вооружения изменили по требованию военных. Под крылом смонтировали четыре держателя для ракет HVAR
или SCAR, стрелковое вооружение составили две пушки Hispano Suiza Мк.2 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол.Командование ВВС в 1959 г. сформировало специальную комиссию во главе с генералом Матетичем для оценки тактикотехнических характеристик и вынесения окончательного вердикта в отношении самолетов семейства 451 ММ. После пяти месяцев фундаментальных испытаний комиссия постановила: Ни один самолет из семейства 451 ММ с префиксом J, Т и Ш не отвечает тактико-техническому заданию и поэтому не пригоден для дальнейшего развития и запуска в серийное производство!» Кроме того, комиссия рекомендовала «прекратить работу отдельных конструкторских групп, объединив их в Ваздухопловно техничком институту (Авиационнотехнический институт)». Комиссия поставила точку не только на данной теме, но и на всех других проектах, над которыми работала группа Бешлина!
Самолет Ш-451ММ «Матица» обладал неоспоримыми достоинствами, но так и не занял своего места в авиации Югославии. Бешлин предложил модернизированную «Матицу» с двигателями, перенесенными ближе к фюзеляжу, но армия доверила разработку первого серийного реактивного самолета Авиационно-техническому институту. Результатом начатых в 1956 г. работ стал однодвигательный Галеб Г-2 (военное обозначение H-6Q), выполнивший первый полет Зиюля 1961 г. В качестве силовой установки выбрали британский двигатель «Вайпер» Мк 22-6 фирмы «Роллс-Ройс»; двигателями этой фирмы оснащались все последующие югославские реактивные самолеты.
Последний полет «Стршљен II» выполнил 17 октября 1961 г., в последний год существования авиазавода «Икарус». Самолет был списан 24 августа 1963 г. и передан музею авиации. Прототип выполнил 302 полета с налетом 212 ч 18 мин.
Как альтернатива проходил испытания Saab 32 «Лансен», на который предлагалась лицензия, но шведский самолет был оценен как неудовлетворительный. Такая же история получилась с предложением фирмы «Де Хэвиленд», представившей самолет «Вампир».
В мае 1958 г. страны НАТО выбрали FIAT G.91, поэтому командование армии заинтересовалось возможностью приобретения лицензии на постройку этого самолета. Особый интерес вызвало утверждение производителя, будто бы самолет способен выполнять взлет с грунтовой полосы длинной 823 м, за минуту набирает высоту 1800 м, а масса боевой нагрузки равна половине массы самолета! Группа специалистов ВОЦ и ВТИ на следующий год посетила итальянский завод на аэродроме Каселе и испытала серийный образец. Летчик-испытатель Иван Чрнярич 21 и 22 июля 1959 г. выполнил три оценочных полета, в одном из которых взлет и посадки выполнялись с грунтовой полосы. Италия согласилась продавать готовые самолеты, но отказалась предоставить лицензию на их производство, что для Югославии было неприемлемо.
Главным конкурентом самолетов J-451MM, таким образом, остался британский Фоллэнд «Нэт» (Gnat). Так как «Фоллэнд» проиграла конкурс НАТО фирме «ФИАТ», а югославам самолет был интересен , Великобритания дала согласие на продажу лицензии на три модификации самолета: всепогодный истребитель-перехватчик (FMk.2), истребитель-бомбардировщик (Мк.4) и учебно-тренировочный (Т.1). В июле-августе 1957 г. летчики Водопивец и Петков выполнили семь испытательных полетов в Великобритании, после чего для дальнейших испытаний в ВОЦ было получено два самолета варианта FMk. 1 (б/н 11601 и 11602). Англичане, в принципе, были готовы продать лицензию на серийное производство в Югославии 250-300 самолетов.
О том, какое большое значение придавалось испытаниям в ВОЦ (в 1958 г.), говорят частые посещения Центра высшим военным и политическим руководством страны, включая Тито. В присутствии Тито, в частности, 18 сентября 1958 г. был преодолен звуковой барьер. В интенсивных четырехмесячных оценочных испытаниях принимало участие 11 летчиков. На одном самолете возникла аварийная ситуация, из-за чего пришлось выполнить посадку с убранным шасси. Оба самолета налетали в ВОЦ 266 ч 56 мин.
По летным данным «Нэт» однозначно был лучше самолета Бешлина. Зато «Стршљен» выгодно отличался техническими и эксплуатационными особенностями: был значительно проще в эксплуатации и существенно дешевле, в то время как для конкурента действовало правило «три дня готовим, один день летаем». На испытаниях «Стршљен» не только продемонстрировал способность возвращаться на аэродром на одном работающем двигателе, но и вообще для самолета предусматривался режим, когда для увеличения продолжительности полета летчик, в качестве нормальной процедуры, мог выключить один двигатель! Оба самолета имели небольшие размеры, но доступ к бортовому оборудованию на «Стршљене» был намного более удобным.