«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)
Шрифт:
Раскапотированный двигатель
Основные опоры шасси
Трубки Вентури
Что же представляет собой Magister I? Самолет имеет цельнодеревянную конструкцию. Фюзеляж прямоугольного сечения с полукруглой верхней частью, полностью обшит фанерой. Обе пилотские кабины имеют откидные дверки по правому борту. В передней установлена защитная трубчатая рама, предохранявшая пилота в случае капотирования самолета. Вторая кабина на самолетах, эксплуатировавшихся в RAF, была оборудована складывающейся шторкой для отработки слепых полетов. За кабинами находится багажное отделение.
Крыло состоит из центроплана и отъемных
Двигатель 4-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения De Havilland Gipsy Major мощностью 130 л.с. Воздушный винт De Havilland деревянный, постоянного шага, диаметром 1900 мм.
«Магистр» пользуется популярностью у моделистов, строящих летающие копии. В прошедшем 1995 г. в Польше на Чемпионате Европы по моделям- копиям принимали участие четыре «Магистра» из разных стран: три - в классе кордовых моделей и один - радиоуправляемых.
Единственная пластиковая модель «Магистра» выпускается Донецким заводом игрушек (М 1:72, номер по каталогу F153). Пресс-формы в свое время разработаны английской фирмой Frog и в конце 70-х гг. были проданы в СССР. Модель выполнена достаточно аккуратно, комплектуется декалями, коробкой и превосходной инструкцией. В целом отливка соответствует оригиналу, хотя имеет упрощенную деталировку. Изготовление модели не требует значительных переделок, однако следует доработать в соответствии с чертежами: вырезы под кабины, обводы законцовок крыла, оперения и зализа крыла, а также изготовить недостающие элементы интерьера кабин, трубки Вентури, убрать имеющуюся расшивку и нанести соответствующую чертежу, убрать лишние воздухозаборники на левой половине капота. Некоторого труда требует шасси, выполненное упрощенно и без обтекателей основных стоек. Слишком грубо отлита шторка слепого полета, которую следует или вовсе убрать, или изготовить заново. Готовая модель выглядит весьма привлекательно, особую реалистичность ей придаст капот, покрытый отожженной фольгой.
Magister V1075/G-AKPF после восстановления Адриано'/; Бруком, 1995 год, аэродром Shoreham
Передняя и задняя кабины пилотов
Magister V1075/G-AKPF, занявший третье место в Королевских воздушных гонках 12 июля 1958 года, пилот W.H.Bailey, аэродром Elstree
Magister V1075/G-AKPF, победивший в воздушных гонках Magister Race 21 августа 1949 года, пилот Ron Paine, аэродром Thruxton
Константин Ю. Косминков/ г. Жуковский Московской обл.
Многоликий Як-7
Фото из архива автора
Як-7 летят на фронт. Новосибирск, лето 1942 г.
Як-7 - истребитель во многом необычайной судьбы. Этот самолет строился серийно на протяжении почти трех лет и внес значительный вклад в ход воздушной войны на Востоке. Но применение Як-7 не ограничивалось только боевыми действиями на фронте. Исключительна роль самолета в подготовке летного состава для современных по тому времени истребителей. Як-7 оказался подходящим средством для экспериментального опробования и исследований многих новшеств. Он стал одним из первых советских истребителей, на котором испытывалось тяжелое авиационное пушечное вооружение; применялся в качестве летающей лаборатории для исследований прямоточных реактивных двигателей и ламинарных профилей крыла; на нем отрабатывалась конструкция герметической кабины; изучалась возможность существенного увеличения дальности полета благодаря максимально полному использованию внутренних объемов самолета для размещения топлива; и, наконец, один из опытных вариантов Як-7 стал прототипом самого распространенного в советских ВВС периода войны истребителя Як-9.
Первый опытный УТИ-26 в НИИ ВВС. Сентябрь 1940 г.
УТИ-26-2 стал образцом для серийных самолетов Як-7УТИ. НИИ ВВС. Январь 1941 г.
Техобслуживание Як-7УТИ во фронтовых условиях. Зима 1942 г.
Путь создания Як-7 оказался нетрадиционным. Когда в 1939-1940 гг. в СССР начала воплощаться программа технического переоснащения ВВС, возник вопрос и о разработке двухместного самолета для обучения летчиков на новых скоростных истребителях. Создавать такую машину, что называется, с нуля было не только дорого, но и рискованно, поскольку она требовалась срочно, а процесс доводки совершенно нового самолета занимал длительное время. Более рациональным представлялось спроектировать учебно-тренировочный самолет на основе одного из новых истребителей. Такое задание получил А.С.Яковлев.
Выбор именно этого КБ обуславливался двумя важными обстоятельствами. Первое заключалось в том, что из многих советских конструкторов, проектировавших в предвоенное время новые истребители, А.С.Яковлев имел наиболее богатый опыт создания учебных и тренировочных самолетов. Второе - И-26 лучше, чем, например, И-301 или И-200 (в серии - ЛаГГ-3 и МиГ-1), подходил для модификации в двухместный вариант. Он был легче, а летчик располагался ближе к носу фюзеляжа, что не только давало лучший обзор, но и оставляло достаточно места для размещения второй кабины.
Работа по модификации И-26 в двухместный вариант, получивший обозначение УТИ-26 (учебно-тренировочный истребитель), началась в январе 1940 г., а в июле состоялся его первый полет. По конструкции и компоновке УТИ-26 чрезвычайно походил на свой прототип. Отличия заключались в наличии второй, тандемно расположенной кабины с необходимыми приборами и органами управления. Связь инструктора с обучаемым пилотом поддерживалась с помощью стандартного тогда переговорного устройства, которым служил резиновый шланг. Для сохранения центровки крыло сдвинули назад на 0,1 м, а водорадиатор занял более переднее положение. Пушку ШВАК сняли, оставив только два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС, которые требовались для отработки навыков стрельбы.
Як-7В на лыжном и колесном шасси
Экипаж Як-7УТИ готов к разведвылету. В задней кабине занял место штурман-наблюдатель. Февраль 1942 г.
Як-7А - первая серийная модификация Як-7. НИИ ВВС, март 1942 г.
После краткосрочных заводских испытаний самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался до середины сентября 1940 г. Мнение военных было однозначным - УТИ-26 представляет для ВВС несомненный интерес. В то же время машина требовала существенных доработок. Во многом дефекты этого самолета оказались общими с дефектами И-26. Средства борьбы с ними конструкторы уже знали и устранили недостатки на втором опытном УТИ-26-2. Его постройка завершилась в том же сентябре. Модифицированное шасси с колесами больших размеров существенно улучшило характеристики самолета при движении по земле и на посадке, а измененное соотношение площадей стабилизатора и рулей высоты значительно упростило технику пилотирования. Примечательна оценка самолета, данная начальником НИИ ВВС А.И.Филиным после завершения летных испытаний УТИ-26-2 в феврале 1941 г.: "... учебно-тренировочный истребитель конструкции инженера А.С. Яковлева является наиболее удачным вариантом для тренировки, переучивания и проверки техники пилотирования летчиков-истребителей, вследствие чего необходимо срочно форсировать окончательную доводку самолета и запуск его в серию”.
УТИ-26-2 стал эталоном для серийных самолетов Як-7УТИ, которые начали выпускать с мая 1941 г. на заводе №301 в Химках, где раньше строился Як-1. В октябре-ноябре 1941 г. это предприятие эвакуировали в Новосибирск на завод №153, где выпуск Як-7УТИ продолжился.
Серийные ЯК-7УТИ отличались от УТИ-26-2 неубирающимся хвостовым колесом и наличием только одного синхронного ШКАСа. В своем основном амплуа самолет оказался очень хорош 8 силу присущей ему необычайно простой технике пилотирования, близкого подобия по многим характеристикам Як-1 и неприхотливости в эксплуатации. Интересно, что в период войны эти самолеты использовались не только как учебнотренировочные, но и приняли участие в боевых действиях в качестве разведчиков или корректировщиков артогня. В этих случаях в задней кабине размещался штурман-наблюдатель, а самолеты оснащались радиостанциями. Использовали Як-7УТИ и представители командования, когда хотели лично провести рекогносцировку местности и расположения войск на переднем крае.
Многие считали, что самолету, предназначенному для обучения молодых летчиков, убирающееся шасси не требуется, и в начале 1942 г. был выпущен вариант Як-7В (“вывозной”). Машина оснащалась неубирающимся шасси, на ней отсутствовало вооружение и был выполнен рад конструктивных улучшений. Самолет мог эксплуатироваться как на колесах, так и на лыжах. С мая 1942 г. Як-7В начали строить серийно вместо Як-ТУТИ. Сначала новый Як, как и его предшественник оснащался мотором М-105ПА, а затем и его форсированным вариантом - М-105ПФ. Установка более мощного двигателя для Як-7В не требовалась, но на это пришлось пойти, поскольку М-105ПА уже не производился.