«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)
Шрифт:
В июне 1951 г. Антонов повторно обращается к Булганину: «Прошло уже десять месяцев, как мною был предложен проект двухмоторного самолета короткого взлета с двумя моторами АИ-14Р, отличающегося предельно высокими взлетно- посадочными качествами. Главком ВВС С.А.Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Дальнейшая эволюция этого проекта привела к появлению в 1958 г. самолета Ан-14.
В тот же период ОКБ на основании решения правительства от 14 августа 1950 г. проводило интересные исследования по созданию беспилотного авиаприцепа для переброски техники воздушно-десантных войск на буксире за самолетами
Схема грузопассажирского самолета на 2-3 т (проект 1948 г.)
Схема буксировки малого авиаприцепа за Ан-2
Испытание сцепки авиаприцепа с самолетом Ли-2 (М 1:12 ) в аэродинамической трубе
После исследований в аэродинамической трубе был построен малый авиаприцеп в масштабе 1:3 от натуральной величины. Он предназначался для летных испытаний на жесткой подвеске за самолетом Ан-2. Первый полет прошел неудачно. «Бобик» проявил норовистый характер и вскоре после взлета перевернул Ан-2 на спину. Летчик В.А.Диденко, отцепив прицеп, сумел вернуть самолет в нормальное положение и благополучно посадить его. После этого случая по предложению Маноцкова на жесткую подвеску (дышло) установили стабилизатор и последующие испытания прошли вполне успешно. В дальнейшем решением министерства работы по авиаприцепу были прекращены.
Вышеуказанные проекты в тот период были не единственными, с которыми молодое ОКБ связывало свои надежды на будущее. Коллектив занимался разработкой реактивных истребителей[* Подробнее см. «АХ», №4'94.], а также специальных транспортных самолетов. Так, в марте 1950 г. Антонов в письмах на имя зам. министра и председателя авиационно-технической комиссии ВВС пишет: «Ознакомившись с проектом технических требований к двухмоторному транспортно-десантному самолету с боевой (коммерческой) нагрузкой в 4 тонны, считаю возможным принять на себя составление проекта такого самолета и постройку его, в случае одобрения проекта, в ОКБ-153». В августе он докладывает о том, что произведенные проработки и предварительные продувки модели показали возможность выполнения требований к взлетно-посадочным качествам этого самолета. «... Считаю возможным выполнить в 1951 г. работу в объеме эскизного проекта. Прошу о включении этой работы в план 1951 г.» В ОКБ эта разработка получила наименование изделие «Р».
В декабре 1951 г. Антонов направляет в министерство и заказчику предварительные материалы по транспортно-десантному самолету ДТ-5/8 с двумя турбовинтовыми двигателями. Именно эта работа в конечном итоге привела к созданию первого в СССР полноценного транспортного самолета Ан-8.
Поиски в архиве АНТК им. О. К.Антонова позволили дополнить рассказ В.Г.Анисенко
Длина 9,5 м
Размах крыла 16,4м
Площадь крыла 40 м^2
Проект предусматривал создание самолета короткого взлета (СКВ), предназначенного для переброски бойцов (партизан) и грузов общей массой до 600 кг с необорудованных площадок размером 20x20м. Столь феноменальные ВПХ обеспечивались высокой энерговооруженностью самолета (два двигателя АИ-14 по 260 л.с. при взлетной массе 2100 кг), низкой нагрузкой на крыло (50 кг/кв.м), наличием автоматических предкрылков и выдвижных закрылков. Такая механизация крыла в сочетании с переставным в полете стабилизатором позволяла получить посадочную скорость не более 55 км/ч при максимальной 210 км/ч. Шасси с большим ходом амортизации (до 700 мм) позволяло выполнять посадки с парашютированием.
Помимо основного назначения СКВ предполагалось использовать в качестве санитарного, сельхоз- или аэрофотосьемочного самолета. Проект получил положительное заключение экспертной комиссии
ВВС и ЦАГИ, которая вместе с тем отметила: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований».Длина 18,8 м
Размах крыла 28,2 м
Высота 7,85 м
Площадь крыла 100 м^2
Проект предусматривал создание десантно-транспортного самолета с полезной нагрузкой 3000 кг, улучшенными ВПХ и высокими эксплуатационными качествами, прежде всего удобством и быстротой погрузки и выгрузки. Главной особенностью самолета являлась объемная грузовая кабина (длина - 6,4 м, ширина - 2,55 м, высота - 2,26 м) со сквозным проездом, образующимся при откидывании вбок носового и хвостового обтекателей. Предполагалось, что загрузка самолета может осуществляться тельфером на монорельсе, втягиванием бортовой лебедкой, а также с помощью автомашины, проезжающей через грузовой отсек. Для облегчения загрузки самолета вручную его силовой пол располагался на уровне кузова автомобиля ГАЗ-61. Другой интересной особенностью проекта «Р» являлось расположение двух двигателей АШ-62ИР (1000 л.с.) в специальном моторном отсеке фюзеляжа. Передача крутящего момента на винты осуществлялась с помощью угловой трансмиссии. Такая компоновка силовой установки позволяла механику обслуживать двигатели в полете, а также создавала комфортные условия при ремонте на земле ночью и в непогоду.
Для обеспечения высоких ВПХ крыло снабжалось мощной механизацией: предкрылками на необдуваемых винтами участках крыла и выдвижными закрылками по всему размаху. Отсутствие мотогондол повышало эффективность винта и позволяло довести аэродинамическое качество самолета до 13 единиц. Для повышения проходимости проект предусматривал возможность установки гусеничного и лыжного шасси. Оборонительное вооружение включало два 12,7-мм пулемета.
Расчетные ЛТХ: взлетная масса - 13500 кг, максимальная скорость на высоте 1750 м - 300 км/ч, практический потолок - 4600 м, максимальная дальность полета - 1500 км.
Рассматривался двухбалочный вариант этого самолета с легкоотделяемой на земле грузовой кабиной. Через два года такая идея была реализована на американском самолете Fairchild ХС-120.
Воздушный прицеп
Выполненный О.К. Антоновым эскиз ВП для доставки бомбы ФАБ-500. 1942 г.
Беспилотным воздушным прицепом (ВП) Антонов занимался еще в 1942 г. Разрабатываемый им ЛА предназначался для буксировки истребителем тяжелой бомбы. Сцепка с самолетом осуществлялась посредством жесткой тяги (дышла), которая конструктивно являлась частью ВП. Это позволило исключить трос - слабое звено при буксировке беспилотного ЛА. В конце зимы в Тюмени была испытана модель ВП со взлетным весом 120 кгс. При буксировке за самолетом У-2 прицеп вел себя устойчиво и только при заходе на посадку наблюдалось небольшое раскачивание. В одном из полетов был сброшен макет бомбы ФАБ-500 весом в 50 кг, что не отразилось на поведении ВП.
В 1950 г. создавался ВП с полетной массой 4500 кг при нагрузке 3500 кг. По проекту длина фюзеляжа составляла 5,5-6 м; ширина - 2,6 м; высота - 1,8 м; удлинение крыла - не менее 5; площадь крыла - 36 кв.м; длина дышла - не более 1,3 м. Был проведен большой объем продувок динамически подобных моделей авиаприцепа в масштабах 1:35 и 1:12 за моделью самолета Ли-2 в аэродинамической трубе Т-203 СибНИА[* СибНИА - Сибирский научно-исследовательский институт авиации (филиал ЦАГИ) в Новосибирске]. Эти исследования позволили определить параметры прицепа, динамически устойчивого на буксире.