Авиация и Время 1997 № 2 (22)
Шрифт:
Ушедшее звено Су-25 разместили на полосе под Луандой. Все необходимое для его работы, включая запчасти и боеприпасы, по мере надобности перебрасывали из Намибе на "Геркулесах" и Ан-26. Последовавшие отзывы о боевой работе штурмовиков были обескураживающими: самолет, предназначенный для точных ударов и непосредственной поддержки войск на поле боя, использовали самым бездарным образом, в качестве "ломовика", способного только привезти и сбросить груз бомб. При этом ангольские пилоты предусмотрительно держались на безопасной высоте не ниже 5-7 км, избегая пикирования, чтобы не попасть под зенитный огонь. Бомбардировки проводились осколочно-фугасными ОФАБ-100-120, ОФАБ-250-270 и кассетами РБК-500 с мелкими осколочными бомбами. При ударах по транспорту на дорогах, лагерям УНИТА и занятым партизанами селениям иногда применяли НАР в блоках УБ-32-57. Использование Су-25 в качестве "прифронтового бомбардировщика", противоречило даже наставлению по применению штурмовой авиации, и столь необходимые в боевой обстановке маневренность, точность и мощь удара "грачей" оказались не задействованы. Более того - в глазах ангольцев Су-25 даже проигрывал скоростным МиГам, способным в считанные секунды разгрузиться
Первые ангольцы, переученные на Су-25. В центре - м-р В.В.Есик
Группа Гумерова на базе Намибе
В октябре в группе советских специалистов провели замену летчиков и большинства техсостава, но работы для них становилось все меньше. После неудачного опробования Су-25 под Луандой ангольцы практически перестали привлекать их к боевым действиям. Пилоты летали мало, утрачивая и без того невысокую квалификацию. С декабря началось поэтапное сокращение нашей группы. К марту 1991 г. летная работа в эскадрилье и вовсе оказалась свернута, а самолеты заброшены. К тому времени кубинцы ушли из Анголы. Президент душ Сантуш, оказавшись не в состоянии справиться с оппозицией военным путем, вскоре объявил о своем "разочаровании и осуждении марксизма". Его противников это не устроило, война давно потеряла политическую подоплеку и превратилась в межплеменную борьбу за власть. Су-25 в ней участия больше не принимали и не поднимались в воздух, так и оставшись "на приколе" напоминанием о 4,1 млрд, долларов, безвозвратно потраченных СССР на поддержку Анголы.
Су-22М4 ангольского 26-го ИБАП весной 1990 г. не несли опознавательных знаков. Боевые самолеты ВВС Анголы имели индекс "С" от португальского Саса (истребитель)
Этот МиГ-21 бис стал трофеем юаровцев после приземления в Намибии из-за ошибки летчика лейтенанта Доминго Жозе де Алмейда Винес
Учебные и учебно-боевые самолеты Анголы обозначались "I" от Instrucao (учебный), штурмовики Су-25 классифицировались как "В" - Bombero
Николай А.Марченко, председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины/ Киев
Проведение реформ - требование времени
Фото С.А.Попсуевича
"Якою буде Україна у XXI сторіччі, залежить від того, що ми зробимо для неї зараз".
Л.Д. Кучма, 21.03.97 г.
Гражданская авиация - своеобразная визитная карточка государства. Ее инфраструктура и финансовая эффективность, уровень надежности и безопасности полетов характеризуют степень развития страны в целом.
Гражданская авиация Украины сегодня - это разветвленная сеть аэропортов, покрывающая всю территорию страны; полеты через Атлантику в Америку и Канаду; воздушное сообщение почти со всеми европейскими столицами на самолетах Boeing-737; мощный парк Ил-76, являющийся серьезной силой на рынке грузовых перевозок; современные Ан-124-100, способные перевозить уникальные грузы массой до 120 т. В то же время - громоздкость структур и низкая эффективность государственных авиакомпаний; удручающее состояние ВПП и оборудования аэропортов, систем управления воздушным движением; стареющий парк авиатехники, в основном состоящий из воздушных судов разработки 50-60-х гг. с проблемами продления ресурсов, поставок двигателей и комплектующих. Совсем близок запрет полетов Ил-62М через Атлантику. Все более возрастают технические и организационные требования Европейского Сообщества к авиакомпаниям и воздушным судам стран, не входящих в ЕС. Дополнительные трудности создает двоевластие в системе управления ГА Украины с бюрократическим контролем Минтранса.
В создавшейся ситуации Украине необходимо сделать качественный шаг вперед к созданию цивилизованной развитой авиационной державы. Наша страна уже стала членом почти всех политических и экономических структур современной Европы, четко определив свое место. Эта же задача стоит и перед гражданской авиацией. Необходимо интегрирование в европейские авиационные структуры (JAA), создание нормативно-правовой базы, адаптированной к мировым системам.
Создание сильной и авторитетной Авиационной администрации, наделенной всеми правами по всем аспектам управления гражданской авиацией и несущей всю полноту ответственности, продиктовано жизнью. Единая авиационная администрация по типу FAA (США), САА (Великобритания), LBA (ФРГ), DGAC (Франция)
с четко определенными функциями управления и контроля всех аспектов деятельности ГА позволит выполнить задачи обеспечения безопасности полетов, модернизации парка воздушных судов, систем УВД и аэропортов, динамичного развития авиаперевозок, защиты национальных интересов Украины и поддержания ее обороноспособности. Функционирование такой администрации должно соответствовать всем стандартам и рекомендациям ИКАО, финансирование - осуществляться из бюджета и Государственного специализированного фонда развития гражданской авиации, утвержденного Постановлением №819 Кабинета министров Украины. При этом бюджетная часть будет постоянно сокращаться, а финансирование за счет фонда - увеличиваться.Какие первоочередные задачи должны стоять перед Авиационной администрацией?
Разделение, в соответствии с международной практикой, государственных авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании с возможным переходом аэропортов в муниципальную собственность и акционированием авиакомпаний. Акционирование должно проводиться с наибольшим привлечением иностранных инвестиций при сохранении контрольного пакета акций за государством с целью соблюдения национальных интересов. Как показывает практика, у таких авиакомпаний эффективность использования воздушных судов, динамичность развития, дисциплина уплаты налогов и госсборов выше, чем у государственных. Их должны возглавлять высокопрофессиональные специалисты, обладающие необходимыми деловыми качествами, умеющие работать в сложных экономических условиях, творчески мыслить, доводить каждое дело до конца, действующие в соответствии с интересами государства и политикой Авиационной администрации. Руководители летных и инженерных служб, зарубежных представительств и инспекторы по безопасности полетов всех авиакомпаний должны проходить аттестацию в Авиационной администрации при получении (продлении) сертификата эксплуатанта. Необходимо ввести систему периодической отчетности авиакомпаний перед Авиационной администрацией.
Украинские эксплуатанты, которые наращивают объем авиационных перевозок, осваивают новую технику и технологии, расширяют парк собственных воздушных судов и при этом обеспечивают необходимый уровень безопасности полетов, систематически платят налоги и зарплату, должны получать приоритет на рынке международных авиаперевозок, в т.ч. и при определении назначенных перевозчиков. В то же время Авиационная администрация должна создать все условия для развития конкуренции на внутреннем рынке. Особое внимание необходимо уделить безопасности полетов, как одному из важнейших показателей развития гражданской авиации и фактору, имеющему внешнеполитическое значение. При сертификации всех субъектов авиационной деятельности необходима проверка их финансовых возможностей обеспечивать безопасность полетов в соответствии с рекомендациями ИКАО и международной практикой. Учитывая мировой опыт, следует ввести систему штрафов за нарушения правил выполнения полетов и эксплуатации авиатехники, несоблюдение обязательств, на основании которых были выданы Сертификат эксплуатанта и лицензия. Авиационное происшествие с ущербом государству или людям, создание нескольких предпосылок к авиационному происшествию в течение года, как и нарушения финансовой дисциплины по платежам в бюджет и специализированный фонд или по вышеуказанным обязательствам должны являться основанием для немедленной приостановки Сертификата эксплуатанта.
Важный шаг - подписание межправительственных соглашений с США и Канадой. Мы должны укреплять позиции на рынке трансатлантических перевозок, расширяя географию и увеличивая частоту полетов. Необходимо осваивать новые трассы. Бразилия, Аргентина, Юго-Восточная Азия - быстро развивающиеся регионы, в которые следует начать чартерные полеты и в дальнейшем увеличивать их объемы. Но это невозможно без переоснащения парка воздушных судов.
Ил-62М на трансатлантических маршрутах и трассах в страны Восточной и Юго-Восточной Азии должна заменить техника, имеющая отличные эксплуатационные и надежностные характеристики, зарекомендовавшая себя на аналогичных маршрутах зарубежных авиакомпаний. Таким самолетом может статьВоеіпд-767. На отой надежной и высокоэффективной машине Укравиатранс провел работы по сертификации типа и по допуску к полетам увеличенной дальности с двумя двигателями (программа ETOPS). Высвободившиеся Ил-62М следует задействовать для выполнения полетов на Дальний Восток и в Китай. Для полетов средней протяженности целесообразно использовать самолеты Boeing-737-200/400, по которым уже накоплен достаточный опыт эксплуатации, а также А-320/319/321. Необходимо поддержать внедрение в эксплуатацию ближнемагистрального Ту-334. На местных воздушных линиях преимущество должен получить украинский Ан-140. На смену отрабатывающим свой ресурс Ил-76, надеюсь, придет гражданский вариант ВТС Ан-70. Это позволит заменить устаревшие самолеты и поддержать украинского производителя.
Особое внимание мы должны уделить системе управления воздушным движением. Создание единой гражданско-военной системы УВД, интегрированной в Европейскую систему, и ее глубокая модернизация позволят войти в XXI век с высоким уровнем безопасности полетов. Такую модернизацию целесообразно осуществлять с привлечением стратегического иностранного партнера-инвестора, максимально учитывая при этом научно-технический и производственный потенциал Украины, что позволит в дальнейшем обеспечить надежную эксплуатацию системы УВД своими силами. Работы должны проводиться параллельно с реконструкцией основных аэропортов и их ВПП, расширяющей регион полетов самолетов А-320/319/321.
Реализация этих задач обеспечит стабилизацию и подъем в гражданской авиации Украины, возвратит ее авторитет и обеспечит социальную защищенность авиаторов.
Производство и эксплуатация СЛА - специфическое направление в авиабизнесе
В начале 1996 г. наш журнал познакомил читателей с ОКБ авиации общего назначения (ОКБАОН) Минмашпрома Украины. Продолжая тему, публикуем интервью, которое главному редактору "АиВ" Александру Ларионову люобезно предоставил Главный конструктор и руководитель этого КБ Александр Николаевич Дашивец.