Авиация и Время 1997 № 2 (22)
Шрифт:
Для решения задач второго и третьего этапов ОКБ-156 развернуло работы по проектированию новых комплексов перехвата воздушных целей, в частности, перехватчика "138". Комплекс в варианте с ракетами К-60 и РЛС "Смерч-А" получил обозначение Ту-138-60, а с ракетами К-100 и РЛС "Гроза-100" - Ту-138-100. Самолет "138" оснащался двумя двигателями ВД-19, сохранял внешнее сходство с Ту-128, но отличался от него новым тонким крылом и шасси, которое убиралось в крыло и фюзеляж. С целью достижения максимальной скорости порядка 2100-2400 км/ч с подвешенными ракетами была улучшена аэродинамика самолета. По расчетам, на дозвуке рубежи перехвата достигали 2000 км, а время барражирования увеличивалось до 4,5 ч. Предусматривалось использование запасов ракет Р-4 от комплекса Ту-128С-4.
Работы по проекту "138" зашли достаточно далеко. Было построено большое количество продувочных моделей, испытания которых в ЦАГИ показали, что необходимое аэродинамическое качество на дозвуковом режиме полета и, следовательно, планируемую дальность получить не удается. Не удовлетворили разработчиков и взлетно-посадочные характеристики,
В 1965 г. в отделе технических проектов ОКБ подготовили эскизный проект самолета Ту-148, который должен был входить в состав нового авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-1 48-100. Носитель предполагалось оснастить РЛС "Смерч-100" и вооружить ракетами К-100. По проекту, Ту-148 имел крыло изменяемой стреловидности и два ТРД типа РД-19Р-2 с тягой на форсаже 14200 кгс. Перехватчик должен был летать на высотах 50-100 м со скоростью 1400 км/ч, а на высотах 16000-18000 м - со скоростью 2500 км/ч. Дальность на дозвуке должна была составлять около 5000 км, а на сверхзвуковом режиме - 2500 км. Особенностью Ту-148 была впервые разрабатываемая теплорадиолокационная система управления ракетным вооружением "Смерч-100" с диаметром антенного зеркала 2000 мм. Бортовое оборудование перехватчика позволяло использовать его в автономном режиме. Комплекс мог быть использован для перехвата воздушных целей на дальних подступах к территории СССР и для ПВО районов со слаборазвитыми или выведенными из строя наземными навигационными и аэродромными системами. Таким образом, задачи комплекса Ту-128С-4 предполагалось решать на новом техническом уровне.
Кроме этого, новый комплекс при соответствующем переоборудовании носителя мог использоваться: для нарушения воздушных перевозок в оперативном тылу противника; для ПВО надводных кораблей на большом удалении от баз; в качестве носителя крылатых ракет класса "воздух-земля" для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; в качестве разведчика радиотехнических средств противника; в качестве бомбардировщика; в качестве фронтового ударного самолета, вооруженного НАР и бомбами различных калибров. В варианте ударного самолета или разведчика дальность полета у земли при скорости 1400 км/ч должна была составлять 570 км, а при скорости 1000 км/ч - 1850 км. Предусматривалась дозаправка топливом в полете. Взлетно-посадочные устройства Ту-148 позволяли использовать его как с бетонных, так и с грунтовых ВПП, что было крайне важно, т.к. расчетная взлетная масса достигала 55-60 т при 18,5-21,5 т топлива. Вооружение самолета располагалось внутри объемного грузоотсека. Это позволяло сохранять высокие аэродинамические и летные характеристики независимо от вида боевой нагрузки и вариантов боевого использования. Как ни странно, но этот вариант не получил поддержки именно из-за своей многофункциональности. Для ВВС он был не нужен (фронтовая авиация предпочла Су-24), а командование авиации ПВО хорошо понимало, что многоцелевой самолет не сможет стать полноценным перехватчиком.
Этот серийный Ту-128УТ снят при подготовке к заключению договора об ограничении обычных вооружений
Ту-128УТ из 350-го АП. Братск, весна 1988 г.
Ту-128УТ на рулежной дорожке
Изучив мнение и пожелания заказчика, в ОКБ Туполева во второй половине 60-х гг. занялись разработкой нового варианта Ту-148 для комплекса перехвата Ту-148-33. На самолет предполагалось установить новую систему вооружения: РЛС "Заслон" с фазированной антенной и ракеты К-33. Рассматривались следующие аэродинамические компоновки перехватчика: с крылом изменяемой стреловидности, по схеме, близкой к схеме Ту-22М, работы по которому в то время шли в ОКБ; высокоплан с фиксированной стреловидностью крыла и скошенными воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока; высокоплан с ромбовидным крылом; высокоплан с крылом типа "двойная дельта" и передним горизонтальным оперением. Из всех вариантов наиболее приемлемым оказался первый. Для самолета выбрали двигатели РД36-41 с максимальной тягой 16000 кгс при собственной массе 3050 кг. Этот двигатель проектировался с учетом воздействия высоких температур торможения (до 330°С) потока наружного воздуха и имел много оригинальных технических решений.
Предполагалось создать комплекс, способный вести борьбу с существующими и перспективными средствами воздушного нападения как в поле наведения наземных радиотехнических средств, так и при автономных действиях, а также при взаимодействии с самолетами ДРЛО. В задачи комплекса входили: перехват маловысотных целей, летящих на фоне земной и водной поверхности, в частности, перспективных крылатых раке*: перехват баллистических и крылатых ракет типов 'Hound Dog", SRAM, SCAD и SCAM; расширение диапазона
скоростей перехватываемых целей в передней полусфере до 3500 км/ч, в задней - до 2400 км/ч; увеличение высоты перехватываемых целей до 26-28 км; увеличение дальности до 4600 км и времени барражирования до 5 ч; повышение помехозащищенности; возможность одновременной атаки двух целей; возможность групповых действий. Предполагалось, что эксплуатироваться Ту-148 сможет с тех же аэродромов, что и Ту-128/128М.Проект был представлен командованию авиации ПВО страны и получил поддержку главкома А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по новому самолету, был построен макет, работала макетная комиссия. Но в мае 1968 г. в катастрофе на МиГ-25П А.Кадомцев, прекрасный летчик и авиационный инженер, погиб. Новое руководство авиации ПВО предпочло установить систему "Заслон" на модернизированный перехватчик ОКБ А.И.Микояна Е-155МП, который был принят на вооружение под обозначением МиГ-31. Все попытки А.Н.Туполева и его коллег добиться продолжения работ по теме "148" результата не дали.
Подобно тому, как от бомбардировщика "98" возникло семейство Ту-128, так и от этого перехватчика чуть было не отпочковалась новая ветвь ударных машин. В 1963 г. под руководством Егера прорабатывались варианты использования Ту-128 в прифронтовой зоне в качестве многоцелевого самолета. На машине предполагалось разместить следующие варианты вооружения: блоки НАР С-5К или С-5М (32-64 снаряда); 2-4 НАР С-24; 2 пушечные гондолы АО-9 (по 200-250 снарядов в каждой); 4 бомбы калибра 500 кг; 8 бомб калибра 250 кг. Кабина оборудовалась стрелковым прицелом АСП-ПФ. Рассматривалась подвеска средств поражения ЗРК. В перспективе ставилась задача доработать носитель под две ракеты Х-28 или К-80 (в варианте для ударов по наземным целям). Прорабатывалась и возможность модификации самолета под крылатую ракету КСР. В разведывательном варианте на машину планировали установить подвесные топливные баки.
В 1969 г. шли работы над бомбардировочным вариантом "сто двадцать восьмой" - Ту-128Б. Самолет собирались оснастить РЛС "Инициатива-Н", сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-16. Ту-128Б мог нести 1500 кг бомб в грузоотсеке, при этом его максимальная скорость составляла 1770 км/ч на высоте 11000 м, а дальность полета - 2345 км. При подвеске еще 3000 кг бомб на крыльевых пилонах максимальная скорость и дальность уменьшались, соответственно, до 1210 км/ч и 1430 км. Расчетная взлетная масса бомбардировщика составляла 43140 кг. Предполагалась также установка аппаратуры РЭБ и автоматизированной системы сброса инфракрасных ловушек АСО-24.
Переоборудование Ту-128 в летающую лабораторию по программе Ту-28А
Модель самолета "138" (проект)
Схема первого варианта самолета "148" (проект)
В передовом эшелоне ПВО
Первыми в ПВО к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили на аэродроме Савостлейка (Горьковская обл.) в 148-м ЦБП и ПЛС[* Центр боевого применения и переучивания летного состава.]. С 5 октября 1965 г. семь серийных самолетов (№№0402, 0502, 0602, 0702, 0801, 0802 и 0901) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. Ту-128 поступили в расположенный в Талагах и входивший в состав 10-й армии ПВО (т.н. архангельская армия) 518-й ИАП. Здесь же с 18 мая 1967 г. по 29 октября 1968 г. на вышеуказанных машинах провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4. С началом поступления самолета в части в ОКБ Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации перехватчика, которую возглавил А.Залесский. Одновременно для этой же цели выделили группу конструкторов и в воронежском филиале ОКБ. С 3 марта 1970 г. на девяти серийных машинах (№№1301, 1305, 1702, 1202, 1204, 1402, 2001, 2002 и 2203) начали проводить лидерные испытания Ту-128. Изучение технического состояния двух лидеров (№2001 и №1305) проводилось на воронежском заводе с 15 мая по 25 сентября 1970 г. Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне ПВО Сары- Шагал в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го АП на шести Ту-128М своей части. Эту группу возглавлял полковник Е.И.Костенко. В полетах участвовало не более трех машин, на которых отрабатывались пуски ракет на высотах 300-500 м по радиоуправляемым мишеням Ла-17.
В период создания комплекса Ту-28-80 предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати пяти полков, вооруженных Ту-128. Реально удалось сформировать шесть полков трехэскадрильного состава по 9-12 самолетов в эскадрилье. В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й ИАП (аэродромы Саватия и Котлас, 10-я армия ПВО). Перехватчики этой части и 518-го ИАП в июле приняли участие в воздушном параде в Домодедово. На 1 августа в частях числились уже шестьдесят четыре Ту-128. До 1970 г. на "сто двадцать восьмые" были перевооружены 72-й Гвардейский Полоцкий ордена Суворова ИАП (аэродром Андерма, 10-я армия) и три полка 14-й (новосибирской) армии ПВО: 356-й ИАП в Семипалатинске, 64-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Омск-северный, 350-й ИАП, расположенный в то время на аэродроме Белая, а с 1984 г. перебазированный в Братск. При перевооружении на Ту-128 из названия полков убиралось слово "истребительный".