Авиация и время 2001 03

Между тем, руководство завода также допустило ряд серьезных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака. Так, плохая работа филиала завода в Сокольниках, возглавляемого Я.Е.Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали ст.45 вместо ЗОХГСА. Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры шасси, а также по таврикам главного лонжерона в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытаний брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке сборки крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов.

Тем временем, план выпуска И-250 увеличили в пять раз. В соответствии с Постановлением СНК №473-192 от 26 февраля 1946 г. и последовавшим 2 марта приказом НКАП №83 завод №381 был обязан изготовить в 1946 г. в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания Государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП №268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем – семнадцать, а в четвертом – двадцать самолетов. Причем истребители войсковой серии надо было изготовить по новым, исправленным чертежам. В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155 с целью улучшения летно-экс-плуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 – в планере, 4 – в ВМГ и 3 – в оборудовании). Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах. Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые. Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15% всех чертежей.

11 марта 1946 г. на основании заключения комиссии по определению готовности к летным испытаниям головного серийного И-250 заместитель наркома С.Н.Шишкин подписал приказ №104, разрешив начать летные испытания в соответствии с прилагаемой программой. Был назначен экипаж в составе летчика-испытателя завода №381 Н.К.Федорова, ведущих инженеров К.П.Ковалевского (от ОКБ-155) и Ю.Г.Ефимова (от завода №381), а также двух механиков – А.И.Сидорина и В.Н.Воронина. На второй серийный И-250 испытателем назначили С.Г.Петухова. Целью предстоящих полетов была отработка ВМГ и снятие летных характеристик с включенным ВРДК на высотах 5000 и 7200 м. Однако приступить к ним оказалось невозможно, так как силовая установка на самолетах попросту отсутствовала. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В.Хру-ничев, возглавивший ее после ареста А.И.Шахурина, в приказе №205 от 13 апреля «устроил разнос» двигателистам. Дело в том, что в соответствии с Постановлением СНК №472-191 от 26 февраля 1946 г. предусматривалось начать Государственные испытания силовой установки Э-30-20 еще в феврале. Перед этим на зачетные заводские испытания поставили несколько двигателей, но их все забраковали из-за поломок лопаток компрессора. С учетом сложившегося положения за срыв сроков Госиспытаний силовой установки Э-30-20 и самолета И-250 В.И.Поликовскому, А.А.Фадееву и К.В.Холщевникову министр объявил выговоры. В том же приказе ЦИАМ было предписано ускорить доводку ВРДК \л провести 25-часовые испытания – к 20 апреля заводские и к 15 мая Государственные. Учитывая исключительную важность совместной конструктивной доводки мотора ВК-107Р с компрессором, а также мероприятий по увеличению срока службы силовой установки, в дальнейшем ответственность за проведение всех работ была возложена на завод №26 и его главного конструктора В.Я.Климова.

26 апреля 1946 г. в приказе №245 М.В.Хруничев вновь указал всем главным конструкторам и директорам заводов, которые занимались созданием реактивной техники, на необходимость сосредоточения внимания своих коллективов на выполнении заданий по строительству и испытаниям реактивных самолетов, двигателей и агрегатов к ним, считая эту работу важнейшей государственной задачей, и обеспечить отработку образцов в установленные сроки. При этом всем предписывалось три раза в неделю представлять в 7-е и 8-е ГУ МАП сведения о ходе работ.

Характерное внешнее отличие И-250 – подвижные створки реактивного сопла

Аварийная посадка истребителя И-250 №02 на обочине шоссе Москва-Минск в районе Кунцево-Фили 18 октября 1945 г.

Что касается силовой установки Э-30-20, то проведенные в апреле в ЦИАМ испытания и усиления конструкции осевого компрессора и коробки передач позволили увеличить ресурс до 35 часов и предъявить ее на Госиспытания. Однако новый утвержденный МАП срок передачи на Госиспытания самого И-250 – 30 апреля 1946 г. – все же оказался нереальным. В связи с этим начальник 7-го ГУ МАП С.Н.Шишкин в своем докладе 26 апреля М.В.Хруничеву просил подписать прилагаемый им проект приказа о назначении комиссии по расследованию причин срыва задания по реактивным двигателям в ЦИАМ, а также по выпуску опытной серии И-250 на заводе №381. 30 апреля такой приказ за №260 был подписан. Комиссию возглавил начальник Инспекции по качеству В.К.Коккинаки, а в ее состав вошли А.Г.Брунов (ОКБ-155), С.К.Туманский (ОКБ-300) и В.В.Яковлевский (8-е ГУ МАП). В начале мая они приступили к работе.

На тот момент самолеты опытной серии находились в следующем состоянии:

№3810101 – собран 25 декабря 1945 г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;

№3810102-закончен в январе, мотор на него подали 6 января. После контрольного полета 12 марта обнаружено разрушение лопаток компрессора. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;

№3810103 – закончен в феврале, мотор на него подали 26 января. После гонки мотора на ЛИС завода обнаружена стружка в маслофильтре. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;

№3810104 – закончен в марте, мотор на него подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;

№3810105 – закончен в марте, мотор на него подали 8 марта также без компрессора;

№3810106, №3810107, №3810108 и №3810109 – находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;

№3810110 – находился на стадии агрегатной стапельной сборки.

Все эти самолеты были не только без двигателей, но и без крыльев – их пришлось демонтировать после обнаружения описанных выше дефектов. Ввиду сложности ремонта завод принял решение изготовить крылья заново.

О проблемах с крыльями сообщалось и в письме, направленном М.В.Хруничеву 12 апреля его заместителем П.В.Дементьевым и начальником 1-го ГУ МАП А.М.Тер-Маркаряном. Брак обнаружили в крыльях, поступивших на завод № 155 для прохождения статических испытаний после установки дополнительных топливных баков. В письме же содержалось предложение уволить с работы либо объявить выговоры ряду должностных лиц завода №381. Ознакомившись с содержанием документа, М.В.Хруничев дал указание заслушать на коллегии МАП доклад директора завода В.И.Журавлева по этому вопросу.

Такое заседание состоялось 24 мая 1946 г. Первым на нем с докладом о результатах проверки выступил председатель комиссии по расследованию В.К.Коккинаки, отметивший, что, по мнению комиссии, основными причинами срыва выпуска самолетов И-250 были следующие:

1. Нереальные сроки, данные Наркоматом в приказе №311 от 27 июля 1945 г., на изготовление впервые выпускаемых реактивных самолетов – всего 1,5 месяца.

2. 1-е, 3-е, 12-е и 18-е Главные управления и Главснаб не обеспечили своевревременной поставки необходимых материалолов, приборов и агрегатов и не уделили достаточного внимания контролю за выполнением приказов.

3. Заводы №16, №26 и №466 безответственно отнеслись к выполнению приказов о производстве силовых установок Э-30-20 для ЦИАМ и завода №381. Ни один из четырех приказов они не выполнили.

4. Завод №381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов. Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода №155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжей.

5. По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод №381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.

Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП; руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба; директоры заводов №381, №26 и №466. Виновниками плохого качества и брака по самолетам и моторам являлись: главный инженер, главный технолог и начальник ОТК завода №381, начальник производства и начальник ОТК филиала завода № 381, а также техническое руководство заводов №16 и №466.