Авиация и время 2001 03

К полетам на И-250 привлекли экипажи 176-го гвардейского Проскуровского орденов Суворова и Александра Невского истребительного авиаполка 324-й истребительной авиадивизии ПВО, дислоцированного в Теплом Стане. Его летчикам, летавшим на Ла-7, уже приходилось участвовать в воздушных парадах после возвращения из-под Берлина – 1 мая 1946 г. над Красной площадью и 18 августа 1946 г. в Тушино. К отбору летного состава для подготовки на реактивных самолетах отнеслись со всей строгостью, включая медкомиссию при Центральном военном госпитале и специальную комиссию по профпригодности. Технику пилотирования проверяли с исключительной тщательностью. Если по одному из элементов летчик получал оценку ниже «отлично» и обнаруженный недочет не мог устранить за 3-5 полетов, его к подготовке не допускали. В итоге из 35 летчиков полка в группу вошли 10 человек: командир группы – командир полка п-к П.Ф.Чупиков, заместитель командира группы – командир эскадрильи к-н С.Н.Астахов, заместитель командира эскадрильи – ст. л-т А.Е.Стеценко, командиры звеньев – ст. л-ты А.И.Мокин, А.С.Степанов, л-ты А.Ф.Вась-ко, И.И.Микеренков и старшие летчики -л-ты И.Я.Майоров, В.В.Алексеев и Н.Е.Ситников.

Летчики и техники приступили к работе 13 сентября, как того требовал приказ главкома. В качестве инструкторов к ним прикрепили летчиков-испытателей ОКБ-155 А.Н.Чернобурова и И.Т.Иващенко, а также инженеров В.Н.Сорокина и В.П.Ковалевского. Начала группа с изучения конструкции И-250 и его силовой установки. Затем стала тренироваться на Ла-7 по специальной программе, главное внимание в которой уделялось отработке техники пилотирования в зоне и посадки на повышенной скорости с убранными щитками. Для этого каждому летчику выделялось в среднем 40-45 полетов. Между тем, еще не было того, на чем надо было учиться летать. Поэтому 23 сентября главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин направил письмо М.В.Хруничеву, где сообщал об отсутствии матчасти. Он просил выделить к 24 сентября хотя бы по одному самолету каждого типа с необходимым запасом моторесурса и по 10 запасных двигателей. Министр не заставил долго ждать ответа. В письме от 28 сентября он сообщил, что летчиков уже знакомили с реактивными машинами на аэродроме ЛИИ. Однако выделить самолеты для тренировок МАП пока не в состоянии, поскольку располагает лишь единичными экземплярами с ограниченным ресурсом. Поэтому летную подготовку предлагалось начать 10 октября, когда поступят первые самолеты опытных и головных серий.

В отсутствие летных экземпляров И-250 летчики и техники изучали мат-часть на заводе №381 и в ЦИАМ, а техники еще и в Академии им. Н.Е.Жуковского. Занятия, продолжавшиеся 114 часов у летчиков и 116 – у техников, проводили ведущие инженеры В.Н.Сорокин по самолету и А.И.Комиссаров по силовой установке. В этот период группа летала на самолетах УЛа-7 и Ла-7 по маршруту парада в составе звеньев и в полном составе, отрабатывала взлет, сбор, полет строем в составе колонны, а также роспуск и посадку, выполнив 432 полета с общим налетом 102 ч 16 мин. Непосредственно перед полетами на новой технике комиссия под председательством генерал-майора ИАС Черепова приняла зачет у всего лет-но-технического состава. К 9 октября на поступивших в ЛИИ первых двух И-250 №3810105 и №3810109 летчики группы попробовали свои силы. К 16 числу в их распоряжение прибыли №3810106 и №3810108, однако машину №3810105 пришлось вернуть на завод №381 для ремонта костыля, поврежденного 12 октября. К 23 октября летчики тренировались уже на пяти самолетах №№ 3810103, 3810104, 3810106, 3810108, 3810109, а военпред завода №381 принимал последние две машины – №3810102 и №3810110. На истребителе №3810105 ремонт костыля завершился, но его перегон в ЛИИ задерживался из-за плохих метеоусловий. Тренировки закончили 29 октября после выполнения 56 полетов с общим налетом 17 ч 11 мин. В предстоящем параде И-250 должны были пройти с включенными ВРДК тремя звеньями под командованием С.Н.Астахова, А.Е.Стеценко и А.С.Степанова. Однако свои успехи в освоении И-250 летчикам 176-го полка так и не посчастливилось продемонстрировать мировой общественности, впрочем, как и летчикам, освоившим МиГ-9, Як-15 и Ла-150. Воздушный парад 7 ноября 1946 г. не состоялся из-за плохой погоды.

Надо сказать, что И-250 заслужил у строевых летчиков далеко не лучшие отзывы. Командир группы п-к П.Ф.Чупиков отмечал, что в роли перехватчика И-250 использоваться не может ввиду значительной взлетной массы (3680 кг) и недостаточной мощности поршневого мотора (1650 л.с, из которых на вращение компрессора уходило около 300 л.с), так как при полетах в основном на одном двигателе ВК-107Р, скорость машины была недостаточна. К тому же, вследствие большой реакции ВМГ самолет во время разбега и взлета продолжало тянуть вправо. При этом отклонения руля направления до отказа влево было недостаточно, и для удержания самолета на ВПП приходилось применять тормоза, что было весьма непривычно. В связи с этим от летчиков требовалось повышенное внимание при взлете и, естественно, умение грамотно пользоваться тормозами. Посадка же выполнялась без особых проблем – на планировании с выпущенными щитками машина шла со скоростью 260 км/ч вполне устойчиво. Реакция ВМГ давала о себе знать и в полете – при даче или уборке газа самолет водил носом в ту или другую сторону. Отмечалась недостаточная эффективность триммеров на вертикальном и горизонтальном оперении, особенно в диапазоне скоростей от 300 до 400 км/ч. Применение ВРДК хоть и прибавляло 100-120 км/ч, что делало итоговую скорость вполне приемлемой, но все же было кратковременным. При этом момент включения ускорителя сопровождался клевком самолета, а выключения -сильным кабрированием. Были претензии к размещению приборов, контролирующих работу ВМГ, в кабине пилота, нарекания вызвал не совсем удобный фонарь, выпуклый козырек которого вносил искажения, особенно ощутимые на посадке. Отсутствие возможности регулировки сиденья по росту летчика вызывало только сожаление.

Не оптимистичнее об истребителе И-250 отзывались и другие летчики. По мнению к-на С.Н.Астахова, самолет был очень инертным, что затрудняло полеты в строю, а напряжение внимания летчика было несравнимо ни с каким другим самолетом ввиду необходимости следить за необычно большим количеством приборов. Ст. л-т А.Е.Стеценко отметил, что применение И-250 как истребителя-перехватчика весьма проблематично, так как его летные качества уже не удовлетворяли современным требованиям. И это при том, что он требовал очень высокого качества подготовки пилотов. Кроме того, малый ресурс и низкая надежность силовой установки также «играли в минус». Ст. л-т А.С.Степанов заметил, что И-250 в качестве истребителя ВВС неприемлем ввиду сложности эксплуатации, несовершенства конструкции масляной и воздушной систем, а также сложности техники пилотирования и «малой поворотливости в воздухе». А ст. л-ту А.И.Мокину не понравилось, что для достижения скорости 500 км/ч самолет приходилось продолжительное время разгонять.

Здесь и на стр. 15 – истребитель И-250 №3810102 на Государственных испытаниях в НИИ Авиации ВМФ

15 ноября маршал авиации К.А.Вершинин отправил М.В.Хруничеву письмо, в котором сообщил, что на принятых ВВС для участия в воздушном параде самолетах И-250 и Ла-150 выявлено большое количество дефектов, делающих невозможной их нормальную эксплуатацию. В силу этого главком ВВС считал необходимым вернуть машины авиапромышленности. В ответном письме от 20 ноября министр сообщил, что дал указание главным конструкторам А.И.Микояну и С.А.Лавочкину принять от ВВС самолеты И-250 и Ла-150, чтобы устранить на них все дефекты и в месячный срок предъявить в ГК НИИ ВВС на Госиспытания по два экземпляра каждой машины. 23 ноября главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В.Марков отправил в МАП перечень, содержащий 12 дефектов И-250 и 35 – Ла-150, к устранению которых конструкторы ОКБ-155 и ОКБ-301 приступили уже 2 декабря.

И все же опыт, полученный в процессе подготовки к параду, позволил сделать предварительные выводы относительно наиболее вероятных боевых свойств новых самолетов. Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных Сил Н.А.Булганин, М.В.Хру-ничев и К.А.Вершинин направили лично И.В.Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители МиГ-9 и Як-15. Первый в большой степени отвечал боевым требованиям, особенно по мощи вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Второй был наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Естественно, отмечались и недостатки этих самолетов. Одним словом, практически все, что у МиГ-9 было в «плюсах», у Як-15 – в «минусах», и наоборот. Но если в этом «разборе полетов» названные истребители вызвали хоть какое-то удовлетворение, то Ла-150 и И-250 досталось «на всю катушку». В отношении Ла-150 отмечалось, что по своим летно-техническим данным самолет перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин, в общем, ни одного «плюса», одни «минусы», воплотившие все недостатки МиГ-9 и Як-15, вместе взятые. К И-250 тоже были одни претензии. Особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. К тому же, Государственных испытаний И-250 еще не проходил, а силовая установка хоть и предъявлялась на них, но была вновь забракована ввиду большого количества дефектов. Но самое главное – самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.

В своих выводах Н.А.Булганин, М.В.Хруничев и К.А.Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники: МиГ-9 доводить до боевого варианта, Як-15 использовать в качестве «переходного» самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные, а Ла-150 считать экспериментальным, доводить и после Государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию. И если Ла-150 давали еще один, пусть даже призрачный шанс попасть в серию, то по отношению к И-250 они были непреклонны: «Самолет… использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС. Дальнейшее производство этого типа самолета прекратить».

Это было 29 ноября 1946 г. Уже на горизонте «маячили» английские «Нины» и «Дервенты». В январе 1947 г. в ОКБ-155 начали работы над истребителем И-310 -будущим МиГ-15, который не оставлял И-250 с его комбинированной силовой установкой никаких шансов. Вскоре и Совет Министров СССР своим Постановлением №493-192 от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного самолетостроения на 1947 г., в соответствии с которым ОКБ-155 официально поручали разработку фронтового истребителя с турбореактивным двигателем «Нин». Истребители же И-225 и И-250 были признаны потерявшими актуальность, и все работы по ним надлежало прекратить, а затраты списать. Но работы над многострадальным И-250 все же продолжались. Самолету еще предстояло узнать, что такое Государственные испытания. В соответствии с распоряжением П.В.Дементьева №Н-33/5699 от 4 декабря 1946 г. два И-250 начали готовить к проведению Госиспытаний. Кроме того, производственную оснастку на него и задел деталей, составлявший на 1 января 8,86 условной машины, не списывали в утиль. Было дано указание об их консервации до особого распоряжения, а всю техдокументацию предписывалось хранить в цеховых архивах.

Последняя надежда

Без завершения Госиспытаний силовой установки Э-30-20 о передаче на таковые истребителя И-250 можно было и не думать. Поэтому, в соответствии с распоряжением Совмина СССР №7058-рс от 1 июня 1946 г. и совместным приказом министра авиационной промышленности и заместителя главкома ВВС по ИАС №372/049 от 12 июня 1946 г., для проведения Государственных 35-часовых испытаний ВРДК назначалась комиссия под председательством инженер-п-ка П.А.Алексеева. Начать испытания предписывалось немедленно, что и было сделано. Однако 20 августа их приостановили из-за большого количества конструктивных дефектов, вызвавших поломку мотокомпрессорной группы и узла форкамер. В связи с этим приказ МАП №629 от 21 сентября обязывал ЦИАМ устранить все выявленные дефекты и проверить их отсутствие на повторных заводских испытаниях. Следующий срок предъявления ВРДК на Госиспытания был назначен на 1 ноября 1946 г.

Раскапотированный двигатель ВК-107Р

Передняя ферма фюзеляжа

Однако лишь в мае 1947 г. силовая установка Э-30-20 прошла этот важнейший этап. К тому времени по описанным выше причинам ВВС от И-250 уже отказались, в связи с чем была предпринята попытка использования его в Авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Поэтому на Госиспытания самолет предъявили в НИИ Авиации ВМФ, передав туда 19 сентября 1947 г. серийный И-250 №3810102. На нем увеличили запас топлива с 580 до 798 л за счет установки фюзеляжного бака большей емкости (393 л) и дополнительных крыльевых баков. Запас масла также увеличили до 78,5 л. В связи с этим взлетная масса истребителя возросла на 190 кг, составив 3931 кг. Поэтому перед передачей военным морякам самолет в июле прошел заводские контрольные испытания, налетав 4 часа.