Авиация и время 2003 05
Шрифт:
Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 г. Танкер M-4-II м-ра Васильева отдал топливо Ту-95К, экипаж которого возглавлял подп-к Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлекся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались «несмертельными» для обоих кораблей, которые приземлились но ближайших аэродромах.
С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования ЗМ в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е гг. базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, исполнив состав
Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков ЗМ, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самогетам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х гг ебщее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самоле- та-танкера КС-10 советский 3M-II оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно поевосходя американский КС-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Вулканы» и «Викторы».
Одной из интереснейших страниц в биографии самолетов-заправщиков стало обеспечение полетов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Hi щийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей «Зонд». Первый полет советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа – после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.
Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слетанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара ЗМ-И – Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчетом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удаленной точки посадочного коридора, а последняя – у самой ближней. Полет проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолетами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолета, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И.Ф.Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навел на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд>: был поднят на его борт.
Работа экипажей самолетов M-4-II и 3M-II была отнюдь непростой. Вот лишь несколько примеров. В очередном полете танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить ЗМ. Летчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать еще разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета, и о полете с минимальным расходом топлива речь уже не шла.
Буквально на честном слове М-4 все же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После зару- ливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лед, у земли он растаял, атак как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар. Но каково было экипажу!
Известны и другие случаи дозаправки на нерасчетных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й
дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полетами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный «Ту» – полоса была достаточно широкой. И руководитель полетов принял решение.«Стиляга» ЗМД в дальнем полете
Танкер ЗМС-II во время воздушного фотографирования (виден открытый фотолюк)
За время эксплуатации в авариях и катастрофах было потеряно 27 «эмок»
Танкер четко выполнил заход, но полоса, гоэбом вздымающаяся к середине, закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчиненных, грамотного офицера, сняли с должности.
Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля 1972 г. на борту танкера ЗМ, которым убавлял экипаж м-ра А.Г.Игнатьева. На высоте 11000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало ее мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у летчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолет начал бь- стро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна, и на высоте 4300 м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на летчиков и привел их в чувство.
Когда американцы начали активно использовать В-52 во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолетов М-4, ЗМ и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полеты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчетом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела, как от одиночного самолета. В учебные программы вошли полеты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.
К сожалению, тяжелые летные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 г. группе из 5 кораблей ЗМ пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолет сошел в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте еще одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолета, управляемого экипажем м-ра Г.А.Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось «козление». Во время третьего прыжка самолет свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб.