Авиация и время 2003 05

Украина, пожалуй, была вторым по представительству участником МАКСа. И это закономерно. Нашему государству есть чем гордиться. Около 1000 «Анов» сегодня летают в 50 странах мира. В Украине за последние десять лет сертифицированы Ан-124-100, Ан-225, Ан-74ТК-200 и 300, Ан-38-100 и Ан-140. С внедрением лизинговых схем закупки самолетов отечественного производства украинские авиакомпании приступили к обновлению своего парка. Наиболее продвинутой в этом направлении сегодня является программа Ан-140.

С одной стороны, для Украины МАКС -2003 можно назвать успешным. В первый день работы авиасалона Генеральный директор ХГАПП Павел Науменко, губернатор Самарской области Константин Титов и Генеральный директор ОАО «Авиакор-авиационный завод» Геннадий Плотников с целью активизации выпуска Ан-140 в России подписали два соглашения, из которых наиболее важным является документ о создании ЗАО «Международный авиационный проект -140» (кстати, уже 15 сентября это предприятие было зарегистрировано в Самаре). На состоявшейся в Жуковском пресс-конференции прозвучало заверение в том, что первая «стосороковка» самарской сборки поднимется в воздух уже в декабре этого года. Определился и первый эксплуатант – авиакомпания «Самара» подписала контракт на приобретение в 2004 г. двух Ан-140 российского производства.

Успешной оказалась и презентация на этом авиасалоне программы нового регионального Ан-148. АНТК им. О. К,Антонова с целью рекламирования этой машины в России свою экспозицию на МАКСе полностью посвятил Ан-148. Усилия не пропали даром. Позже, 19 сентября, АНТК, ХГАПП и ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) подписали соглашение о создании совместного предприятия «Международный авиационный проект -148», которое будет заниматься вопросами кооперированного производства, реализации и технического сопровождения Ан-148. После подписания этого документа Гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов заявил, что партнеры намерены к 2007-08 гг. довести выпуск «сто сорок восьмых» до 30 самолетов в год.

На МАКСе был дан импульс новому развитию самолета Ан-124: Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Петр Балабуев и Президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин подписали решение о серийном производстве этих машин в версии Ан-124-ЮОМ и последующем доведении до такого же уровня находящихся в эксплуатации «Русланов». Основным производителем этих машин определен ульяновский «Авиастар», а двигателей к нему – запорожское ОАО «Мотор Сич».

С другой стороны, надежды Украины использовать МАКС для ослабления напряженности, которая в последнее время сложилась в России вокруг Ан-70 не оправдались. Накануне открытия салона российские военные доказывая, что самолет не готов к демполетам, пытались не допустить его к участию в выставке. Потом согласились, что антоновцы могут показать свое детище, но только на земле. Главком ВВС РФ генерал-полковник Владимир Михайлов заявил, что в связи с ненадежностью работы двигателей полеты самолета небезопасны и он будет «ежедневно молиться, чтобы Ан-70 не наделал бед на авиасалоне». Узнав об этом, руководители АНТК обратились к Премьер-министру Украины Виктору Януковичу, а тот вышел на своего российского коллегу. Михаил Касьянов пообещал, что Ан-70 в небо над Жуковским поднимется. Несмотря на скептические прогнозы злопыхателей, Ан-70 блестяще показал себя в полетах в первый и последний день работы выставки. Однако во время «президентского» показа авиатехники «семидесятке» так и не разрешили подняться в воздух. Она взмыла в небо уже после того, как Ту-154 увез Владимира Путина в Курск. «Нам запретили взлет, – говорил командир экипажа Виталий Горовенко на пресс- конференции, отвечая на многочисленные вопросы журналистов,- и я хочу, чтобы это все знали».

Таким образом ожидаемого эффекта демполеты не имели, и отношение к самолету некоторых высокопоставленных российских чиновников после МАКСа не изменилось. Более того, 25 августа в ряде СМИ РФ появились сообщения, что Касьянов подписал распоряжение, согласно которому финансирование работ по Ан-70 не будет предусмотрено российским бюджетом на 2004 г. Оказалось, что это просто журналистская «утка», но произведенный негативный эффект, конечно, лишь обострил столь затянувшуюся проблему.

В сложившейся (ситуации украинское правительство, не видя позитивных подвижек с российской стороны, 10 сентября одобрило законопроект о государственной программе создания ВТС Ан-70 и его закупке по оборонным заказам. Р перерыве заседания Кабмина министр промышленной политики Анатолий Мялица сообщил журналистам, что эта программа, состоящая из двух этапов, рассчитана на период до 2006 г. и должна финансироваться из угосбюджета в объеме более одного миллиарда гривен. «Независимо от того, как будет продвигаться работа в России, мы принимаем закон, обеспечиваем финансирование и будем закупать для нашей армии серийно построенные самолеты, – подчеркнул министр. – Мы рассчитываем на долгую жизнь Ан-70, а рынок для этого есть, и достаточный». В частности, как показали прошедшие в сентябре авиакосмические выставки в Пекине и на острове Лангкави, большой интерес к самолёту проявляют военные ведомства Китая и Малайзии.

Специалисты выбор сделали, дальнейшая судьба «семидесятки» зависит от решения Верховной Рады Украины.

Впервые в московском небе – итальянская пилотажная группа «френче Триколори»

Казанский вертолетный завод представил свою новинку – первый экземпляр легкого вертолета «Актай»

Экспериментальный экраноплан на базе Ан-2 – плод деятельности российских авиаэнтузиастов

Реплики поликарповских истребителей И-152 с большим успехом демонстрировались на земле и в воздухе

Су-47, наряду с другими машинами марки «Сухой», участвовал в демонстрационных полетах

Ударный самолет Су-34 принят на вооружение ВВС РФ

Дебютант МАКСа – нестареющий В-52Н

Взлетевший накануне салона Ту-204-300 нашел покупателя в первый день работы МАКСа

Самолеты из коллекции Государственного музея авиации Украины

Пассажирский самолет Ту-104 (завод. №6350101). В 1956-59 гг. эксплуатировался в 200-м отряде реактивных самолетов Московского управления ГВФ и находился в распоряжении тогдашнего Председателя Верховного Совета СССР К.Е.Ворошилова

Палубный штурмовик Як-38 (завод. №7977864503511). С 1979 г. использовался в Васильковском авиатехническом училище (ныне авиационный колледж) в качестве учебного пособия

Учебный самолет Як-28У (завод. №8931908). Эксплуатировался в 118-м отдельном авиаполку РЭБ ВВС Украины

Обломки Не 111, который сбил тараном В.В.Талалихин

Роман Ларинцев /Северодвинск, Александр Заблотский /Таганрог, Александр Котлобовский /Киев

На таран!

Без малого 60 лет прошло со времени окончания Великой Отечественной, однако в ее истории остается еще немало страниц, тэебующих тщательного изучения и осмысления. Это касается и такого явления, как выполненные советскими авиаторами воздушные тараны, которые, без сомнения, стали проявлениями наивысшего мужества и воли летчиков. В советской историографии всегда уделялось большое внимание этим фактам, указывалось и количество таранов, превысившее G20. Одно из наиболее авторитетных исследований данной темы провел генерал А.Д.Зайцев, изучивший при работе над книгой «Оружие сильных духом-» (Монино, 1984) большое количество документов и других источников. Однако и он не смог найти в архивах исчерпывающую информацию по целому ряду боевых эпизодов.

Нас же привлек взгляд на эти случаи с другой стороны линии фронта. Обращает на себя внимание тот факт, что в документах противника отмечено более двадцати таранов, совершенных советскими летчиками, которые до сих пор не идентифицированы отечественными исследователями. При подготовке этой статьи мы пользовались сводками ежедневных потерь люфтваффе из фондов Бундесархива. Однако в полном объеме эти сводки сохранились лишь до конца 1943 г. К тому же. как и любые документы, составленные «по горячим следам», они не свободны от ряда неточностей и ошибок. Дополнительную трудность создает то, что довольно часто в сводках отсутствует не только указание причины гибели того либо иного самолета, но и котя бы приблизительное место. Много полезной информации по рассматриваемой проблеме содержится в источниках, освещающих действия авиации союзников III рейха, но и в них присутствуют недостатки, характерные для германских сводок.