Авиация и время 2003 05

Последнюю попытку построить натуральный самолет с паровой силовой установкой предпринял в 1902 г. австралиец Л.Харгрейв, но из-за отсутствия приемлемого по характеристикам двигателя сборка машины не была завершена.

В конце XIX века у конструкторов появилась возможность оснастить самолет тогдашней новинкой – двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Первая такая «летательная машина» была создана в 1899 г. венгром Э.Немети. Он пошел простейшим путем: на колесную тележку установил маломощный двигатель (всего 0,75 л.с.) и бипланную крыльевую коробку, напоминавшую воздушного змея. Взлететь этот аппарат, конечно же, не смог.

Более продуманно подошел к созданию самолета бывший российский подданный В.Кресс, который еще 1860-е гг. переехал в Австро-Венгрию. Его аппарат под названием «Аэровелас» представлял собой амфибию с тремя крыльями, расположенными одно за другим с небольшим разносом по высоте. На нем был установлен двигатель немецкой фирмы Даймера мощностью 30 л.с., который оказался слишком тяжелым и негативно повлиял на центровку самолета. Несмотря на преклонный возраст, Кресс решил в октябре 1901 г. лично провести испытания своего детища. При разбеге по водной глади озера оказавшаяся неустойчивой амфибия опрокинулась, ушла под воду и зарылась в илистое дно. Почтенный пилот остался цел, а самолет во время извлечения на поверхность получил большие повреждения, и восстановить его Кресс не смог из-за отсутствия материальных средств.

К числу построенных, но не летавших машин с ДВС относятся также аппараты Е.С.Федорова (Россия, 1896 г.), Г.Уайтхеда (США, 1901 г.) и Л.Ле- вавассера (Франция, 1903 г.). А вот построенная в 1903 г. германским изобретателем К.Ято триплан-бесхвостка оторвалась от земли. Однако аппарат, не имевший органов стабилизации, смог совершить лишь прыжок длиной 18 м.

Одна из наиболее серьезных и научно обоснованных попыток создания самолета была сделана американцем С.Ленгли. Он начал свои работы еще в конце XIX века и построил несколько удачных летающих моделей семейства «Аэродром» с паровыми двигателями. Накопив большой опыт, он в новом веке приступил к постройке аэроплана, который также назвал «Аэродром». Аппарат был выполнен по схеме «тандем»: два крыла располагались друг за другом сверху фюзеляжа. Ленгли оснастил свой самолет звездообразным ротативным двигателем, имевшем мощность 50 л.с. при массе 94 кг. На крестообразном хвостовом оперении были размещены рули высоты, а руль направления вынесен на специальную подфюзеляжную вертикальную поверхность. Летом 1903 г. изобретатель завершил сборку своего аппарата. Испытания «Аэродрома» он решил осуществить по методике, опробованной на моделях, т.е. «выстреливая» самолет над водой с помощью катапульты. Однако прежде чем приступить к ним, был выполнен запуск беспилотной копии в масштабе 1:4 с двигателем мощностью 3 л.с. Этот аппарат совершил устойчивый полет продолжительностью 27 с и стал первым в мире успешно испытанным беспилотным ЛА с ДВС.

Удачный полет уменьшенного «Аэродрома» давал основания надеяться на благополучные испытания самолета с человеком на борту. Однако надежды не оправдались: обе попытки старта с баржи на реке Потомак (примерно в 65 км от Вашингтона) закончились авариями. 7 октября 1903 г. подвела катапульта, а 8 декабря из-за разрушения элементов конструкции самолет упал в воду. По мнению Ленгли и пилота его аппарата Менли, неудачи были связаны с неправильным выбором способа старта. Через 11 лет этот же «Аэродром», поставленный на поплавки, совершил кратковременный полет на расстояние около 50 м.

Итак, для того, чтобы оторвать от земли и совершать управляемый полет на ЛА тяжелее воздуха, необходимо было выполнить три условия: тяга двигателя должна обеспечивать создание подъемной силы, как минимум, равной взлетной массе аппарата; сбалансировать его относительно всех трех осей; конструкция самолета должна иметь достаточный запас прочности. Практический опыт мог быть получен в результате полетов, однако при первой же попытке взлета ЛА, как правило, ломались. Лица, финансировавшие постройку машин, не понимали необходимости стадии доводки и, рассчитывая получить немедленный успех, прекращали поддержку конструкторов после первой же неудачи.

Окончание следует

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото Р.Малиновски

Маленькое польское чудо

Ниша учебно-тренировэчных самолетов (УТС) не выглядит сегодня пустой. Заказчику предлагаются как новые самолеты, например, российские МиГ-АТ и Як-130, итальянский Aermachhi М346, южнокэрейский KAI Т-50 Golden Eagle, так и модификации хорошо зарекомендовавших себя б эксплуатации машин – чешские L-59 и L-159, усовершенствованные варианты британского ВАе Hawk. Самолет нового поколения «Мако» разрабатывается европейским концерном DASA. Казалось бы, рынок насыщен до предела, но число смельчаков, готовых вступить в борьбу за заказы, возрастает. Причем, на ринг наряду с тяжеловесами выходят и бойцы более легкой весовой категории: 4 июня 2003 г., с опозданием примерно на 2 года против запланированных сроков, состоялся первый полет новейшего польского легкого учебно-тренировочного самолета ЕМ-10 Bielik, разработанного предприятием Zaklad Remonmtow i Produkcji Sprzetu Lotniczego из города Бельско-Бяла.

Что же предложили поляки авиационному миру? Прежде всего – экономичность, которую они положили в основу всей концепции самолета. Ради нее «Велик», в отличие от большинства перечисленных УТС, сделан исключительно учебным, учебно-боевой вариант этого самолета не предусмотрен. Уже одно это позволило радикально уменьшить размеры и массу машины, упростить ее конструктивно и удешевить в производстве и эксплуатации. Например, на «Белике» не только отсутствуют узлы подвески вооружения, но и силовые нервюры, к которым их можно было бы прикрепить в будущем. За исключением задней части фюзеляжа, изготовленной из алюминиевых сплавов, «Белик» целиком сделан из композиционных материалов, что является большим достижением польских конструкторсв и технологов. Снижению массы способствует применение современной авионики и небольшого двигателя General Electric J85 тягой всего 1380 кгс. Тем не менее, по заявленным высотно-скоростным характеристикам ЕМ-10 находится на уровне МиГ-17 и F-86, а по маневренности приближается к МиГ-29 и F-16. И это при цене, меньшей, чем у турбовинтового Pilatus РС-9! Совокупность этих и других факторов, а особенно малый расход топлива, по заявлению польских инженеров, приводит к снижению стоимости летного часа «Велика» по сравнению с современными боевыми самолетами в 7-8 раз!

Решительно пожертвовав боевым потенциалом самолета, его создатели сосредоточились на учебных функциях, которых у «Бе- лика» действительно много. Начнем с того, что машина предназначена для тренировки как военных, так и гражданских летчиков. Для военных разработан так называемый вариант «А», на котором можно выполнять как начальную, так и повышенную подготовку летчиков, включая отработку приемов пилотирования, навигации и самолетовождения, полетов на малых высотах с огибанием рельефа местности, в строю и в плохих метеоусловиях. Авионика варианта «А» будет позволять инструктору из задней кабины корректировать полетное задание прямо в воздухе, вводя в него новые тактические элементы. Она же позволит имитировать применение оружия, работу обзорных и прицельных систем истребителей, в частности, бортовой РЛС и ИК-станции, а также активность средств ПВО противника. Новой функцией бортовой электроники станет оценка действий курсантов с возможностью указания на допущенные ошибки. Как заявляют разработчики «Велика», в недалеком будущем этот УТС вместо механической должен получить перепрограммируемую электродистанционную систему управления, чтобы имитировать особенности различных современных и перспективных боевых самолетов, в том числе маневры на больших углах атаки. По крайней мере, аэродинамическая компоновка ЕМ-10 это позволяет. Дополнительным аргументом в пользу установки ЭДСУ считается потенциальная возмохность применения двигателя с управляемым вектором тяги.

Оборудование гражданской версии самолета – варианта «В» – будет попроще. Скорее всего, этот вариант будет использоваться лишь для начальной подготовки коммерческих пилотов.

Однако все это в будущем. Судя по всему, взлетевший экземпляр самолета оборудован крайне слабо, что, впрочем, совершенно нормально для первого летного образца. В его герметичной кабине установлены катапультные кресла «0-0». Крыло самолета однолонжеронное, с суперкритическим профилем толщиной 6%, механизировано по всему размаху. Интересной особенностью двухкилевого хвостового оперения являются рули направления, каждый из которых отклоняется только в одну сторону – внешнюю, т.е. правый руль поворачивается только вправо, а левый – только влево. Вес пустого самопета равен 1700 кг, максимальный взлетный – 2500 кг. Размах крыла – 6,5 м, длина – 9,3 м. Максимальная скорость «Велика» заявлена на уровне 1100 км/ч, а скорость захода на посадку – около 200 км/ч.

Сегодня жизнь «Велика» только начинается. Польский конструкторам предстоит проделать еще очень большую рабо-у, чтобы обеспечить своему маленькому самолетику достойное будущее. А шансы у них, безусловно, есть. Заметим, что поляки обладают богатым опытом разработки и создания самолетов именно такого класса. В течение последних десятилетий они прорабатывали различные проекты легких учебно-тренировочных и боевых самолетов практически беспрерывно. Это понятно: машины такой размерности в наибольшей мере соответствуют потенциалу польской авиапромышленности. Проекты зачастую выглядели необычно, но в них всегда содержалось рациональное зерно. Это с полным основанием можно сказать и о ЕМ-10.

F-104A из 9-й эскадрильи ВВС Пакистана

Александр Котлобовский /Киев, Михаил Жирохов /г. Комсомольское Донецкой обл.

Пылающий Индостан Часть III

Продолжение. Начало в «АиВ», №№3-5'2002, 3,4'2003.

Вторая Кашмирская война

6 сентября, уже в глубоких сумерках, в воздух поднялись три пакистанских «Геркулеса», на борту которых находились 180 коммандос элитной группы специального назначения. Они должны были десантироваться в районах индийских авиабаз Пат- ханкот, Адампур, Хальвара и уничтожить там максимально возможное количество самолетов. Однако операция сразу пошла наперекосяк. 60 человек м-ра Халида Ватта, выброшенных под Патханкотом, ветром разнесло в разные стороны, и до утра они не смогли собраться вместе. Аналогичная судьба постигла подразделение, нацеленное на Адампур. И уж совсем не повезло отряду м-ра Хазура Хаснаина, который летчики доставили в район Хальвары. Парашютисты приземлились прямо на аэродроме или в его ближайших окрестностях, некоторые были быстро перебиты, большинство попало в плен. Уйти удалось лишь захватившим джип командиру и одному бойцу.