Авиация и время 2005 06
Шрифт:
В рамках семинара ведущие авиационные перестраховщики посетили АНТК им О.К Антонова, заслушали доклады, посвященные ситуации на рынке авиационного страхования Украины, знакомились с состоянием дел в украинском бизнесе воздушных перевозок и авиационной промышленности, а также с украинской законодательной базой. Таким образом, представители мировых страховых и перестраховочных компаний смогли получить более полное понимание нужд и потребностей потенциальных клиентов из Украины В ходе семинара участники также поделились прогнозами ценообразования на фоне недавних событий в США Крупнейший убыток для страхового сообщества за всю историю связанный с ураганом Катрина, оценивается в 40- 60 млрд. долларов и, несомненно, повлечет за собой рост цен на страхование и перестрахование Несмотря на то, что сезон возобновления договоров по авиационному перестрахованию еще не начался, уже сейчас можно прогнозировать повышение стоимости страховых услуг на 5-10<н>
Страховая группа -АВИКОС-АФЕС- созданная в 2003 году, объединяет ЗАО -АВИКОС- и ОАО СО -Авиационный
Британская компания HSBC Insurance Brokers Limited является дочерним подразделением группы HSBC. одной из крупнейших в мире банковских и финансовых организации Ее сеть со штаб-квартирой в Лондоне включает в себя около 8000 офисов в 80 странах по всему миру
СК -Д1Я- работает на страховом рынке с 1996 года. Среди учредителей ОАО -Страховая компания -ДIЯ- – физические лица Украины и российская страховая группа -АВИКОС-АФЕС- (48,924' акций) Уставный фонд компании составляет 7 млн грн Альянс с российским страховиком позволил СК -ДIЯ- принимать на страхование более крупные риски и получить выгодные условия по перестрахованию ОАО -Страховая компания -ДIЯ- за 9 месяцев 2005 года увеличила объем собранных страховых премий до 3930 тыс. грн.. что более чем в 2.5 раза превышает соответствующие показатели предыдущего годе Были произведены страховые выплаты на общую сумму 25.3 тыс. грн Объем сформированных страховых резервов на конец сентября 2005 года составил 1564.4 тыс грн активы компании – 9644.6 тыс грн Клиентами СК -ДIЯ- являются ГАП -Украина-. ГП -Завод 410 ГА- и авиакомпания ARP 410. Кременчугский летный колледж. авиапредприятие -Подилля-Авиа-. авиакомпании -Хорив-авиа-, «Ветеран-.
– Полет 21 век- и другие
Intomost Ukraine – официальный представитель ОАО -Страховая компания ДIЯ - по связям с общественностью
Юрий Гугля/ Киев
Фото из архива Д. Гринюка
Истребитель И-190: биплан в эпоху монопланов
… Конец ноября 1939 г. Из сборочного цеха завода N? 1 в Москве на Центральный аэродром выкатывают опытный истребитель И-190 – глубокую модификацию серийно выпускаемого биплана И-153 -Майка-. Впрочем, чтобы понять, что это новая машина, нужно подойти поближе – издали разница не особенно заметна. Между тем. уже 3 месяца идет Вторая мировая война. С лучшей стороны успел зарекомендовать себя -Мессершмитт- Bf 109Е. достойную конкуренцию ему готовы составить ему британские -Харрикейн- и -Спитфайр-, французский -Девуатин- D-520. Полным ходом идет создание скоростных истребителей в США. В СССР испытываются И-180 Поликарпова. И-28 Яценко, строятся новые истребители в КБ Яковлева. Лавочкина, Пашинина. для реализации проекта высотного И-200, разработанного в КБ Поликарпова, создается КБ Микояна и Гуревича… Все это монопланы, а тут – опять биплан, правда, с новым мощным мотором М-88. Что это? Консерватизм Поликарпова? Но он прославился именно как конструктор-новатор, да и в 1939 г. основные усилия его КБ были направлены на доводку И-180, постройку скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ. делались первые проработки высокоскоростного, с повышенной нагрузкой на крыло И-185. . . К созданию И-190 он приступил в соответствии с определенным заданием ВВС.
К тому времени из нескольких видов самолетов воздушного боя – маневренных бипланов, двухместных истребителей, тяжелых двухмоторных – главная роль отводилась скоростному моноплану, а вышеназванные должны были его дополнять. Таким образом, роль маневренных бипланов стала значительно меньшей, хотя до начала 1930-х гг. именно бипланная схема была оптимальной, позволявшей за счет меньших габаритов и веса получить лучшие маневренные характеристики при достаточной на то время скорости. Даже, безусловно, прогрессивный, построенный Поликарповым в инициативном порядке моноплан И-1 (ИЛ-400) решительного преимущества в скорости не продемонстрировал.
Можно сказать, что удачный во всех отношениях И-5 окончательно определил облик маневренного истребителя. Поликарпов не раз докладывал результаты своих изысканий по маневренным истребителям, из которых следовало, что решающими условиями являются малые габариты самолета и легкий двигатель с высокими удельными параметрами. То есть речь шла об энерговооруженности, являющейся определяющей и сегодня для самолета воздушного боя. Действительно, получив в 1933 г. мотор Райт-Циклон F-3 (будущий М-25). Николай Николаевич создает отличный И-15. последовательным развитием которого являлись И-15бис. И-153. И-190. Практически при близких значениях веса и площади крыла И-15 значительно превзошел И-5 в скорости, скороподъемности…
А время виража было рекордным для истребителя – 8 секунд.Однако, едва достигнув высокого совершенства, биплан получает серьезного конкурента: в 1933-36 гг. на арену выходят скоростные монопланы (И-14. И-16. И-17 – в СССР, -Мессершмитт- Bf 109 – в Германии, -Харрикейн- и -Спитфайр- – в Англии). Определяющей характеристикой, позволяющей вести наступательный воздушный бой. становится скорость Именно в это время начинается разделение истребителей на маневренные и скоростные. Интерес к бипланам снижается… Тот же И-15 в 1936 г. снимается с производства…
Но уже первые бои в Испании, подтвердив значение скорости. тем не менее, позволили с лучшей стороны проявить себя И-15, которые удачно взаимодействовали с И-16. Получился парадокс: истребитель снят с производства, а отзывы летчиков – восторженные, хотя и с пожеланиями дальнейшего усовершенствования.
Анализ воздушных боев в Испании, где, кроме И-15, хорошо зарекомендовали себя германский Не 51 и итальянский CR-32, позволил выработать новые тактико-технические требования ВВС РККА к перспективным самолетам. Начальник Первого главного управления НКАП С В Ильюшин в начале января 1938 г. сей документ направляет Поликарпову с предложением оценить реальность получения требуемых ВВС летно-технических данных. Среди различных типов боевых самолетов в перечне значился и -маневренный истребитель с двигателем воздушного охлаждения- Требуемая для данного истребителя скорость (550 км/ч на высоте 5000 м) и дальность полета (1000 км) оценивались Поликарповым как завышенные. Он сообщал, что с двигателем М-62 реальная скорость – 425 км/ч. а с М-88 470 км/ч. Заданная дальность возможна только с подвесными баками Фактически в начале 1938 г, Поликарпов получает заказ на И-153 и И-190 (помимо И-180. ВИТ-2, -Иванов-…) Впрочем, над И-153 его КБ уже работало с конца 1937 г.. и в августе 1938 г. самолет был построен, а с 1939 г. начался его серийный выпуск на заводе № 1.
Опытный И-190 перед началом летных испытаний
И-190 после аварии 13 февраля 1941 г.
Приступить к проектированию И-190 удалось только осенью 1938 г. – все силы КБ были направлены на создание скоростного И-180 В сентябре состоялись первые две макетные комиссии. Конструктивно И-190 аналогичен И-153. что позволяло использовать технологическую оснастку серийной машины. Фюзеляж – ферменной конструкции, обшивка дюралевая до кабины и полотняная в хвостовой части. Крылья – деревянные с фанерной обшивкой. Верхнее и нижнее крылья имели одинаковую хорду и профиль Clark-YH с относительной толщиной 10%. Практически одинаковым с И-153 было убираемое шасси с колесами 700x150 мм. Вооружение также соответствовало И-153 – четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или два 12.7-мм пулемета БС плюс два ШКАСа В варианте штурмовика предусматривалась подвеска 200-кг бомб. Полностью новой была силовая установка с опытным 14-цилиндровым двигателем М-88БРЛ (безредукторным. мощностью 1100 л.с.). Капот имел регулируемую -юбку-. Маслорадиатор устанавливался по правому борту за капотом.
В целом оценка И-190 была положительной, однако заказчик категорически не соглашался с максимальной скоростью 470 км/ч. Договорились о компромиссном значении – 500 км/ч.
Определяющим качеством такой машины являлась маневренность, которая легче обеспечивалась установкой двигателей воздушного охлаждения. Не случайно из всех истребителей- бипланов только И-3 имел мотор жидкостного охлаждения. Хорошо видно, что с двигателем жидкостного охлаждения машины получались крупнее и тяжелее не только у Поликарпова. Сказывалось наличие системы жидкостного охлаждения. да и сами моторы, как правило, были тяжелее. чем однорядные -звезды- (BMW-VI имел вес 540 кг. М-22 – 278 кг. М-25 – 433 кг).
Тем не менее, почти параллельно с И-190 (возможно, желая приблизить скорость биплана к требованиям заказчика), разрабатывался эскизный проект И-170 с М-106 (1200 л.с.), который представлял собой как бы остроносый И-190 с расчетной скоростью 510-520 км/ч. Вообще с момента разделения истребителей на скоростные и маневренные каждому моноплану Поликарпова -противостоял- биплан с тем же или близким двигателем В 1938-39 гг. разрабатывались модификации И -17 с моторами М -103 (И-172) и М-105 (И-173). Параллельно прорабатывались бипланы И-169 с М-105 и И-170 с М-106 Из таблицы хорошо видно, что с одинаковым мотором и вооружением биплан получался более легким и выигрывал в маневренности, но проигрывал в скорости километров на 80 в час. При убираемом шасси (И-153) разница несколько уменьшалась, но при дальнейшем увеличении мощности мотора и росте скорости моноплана второе крыло биплана становилось все -заметнее-… И если при том уровне доведенности М-88 И-180 имел скорость 571-585 км/ч, то получить на И-190 более 500 км/ч было почти невозможно.