Авиация и Время 2005 спецвыпуск
Шрифт:
Испытательные полеты Ан-148 в условиях естественного обледенения мы выполнили в районе Архангельска. Самолет продемонстрировал возможность безопасной эксплуатации с остаточным льдом на конструкции как при нормальной работе противообледенительной системы, так и при различных ее отказах. Кстати, экспедиция в Архангельск, состоявшаяся в апреле этого года, стала первым отрывом Ан-148 от родной испытательной базы и первым знакомством с потенциальными заказчиками — российскими авиакомпаниями. Приятно, что самолет встретил у северян живой интерес и получил хорошую оценку. Сейчас мы готовимся к не менее ответственному этапу испытаний — полетам в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорья. Эту проверку Ан-148 пройдет в Узбекистане и Армении.
Кстати, во время полетов на Севере России, где покрытие ВПП во многих аэропортах не ремонтировалось уже много лет, где интенсивность полетов низкая, поэтому на полосе встречаются и мусор, и снег, и лед, Ан-148 показал себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому расположению крыла и воздухозаборников двигателей, в них засасывались частицы, по нашим оценкам,
Пожалуй, самый сложный этап испытаний любого самолета, который дает прямой ответ — состоялся он или нет — это полеты на определение характеристик сваливания и поведения самолета на больших углах атаки. Благодаря правильно подобранной комбинации профиля крыла и компоновки самолета в целом, этот этап прошел на одном дыхании и показал безопасное поведение Ан-148 на углах атаки, превышающих угол сваливания на 6–8 градусов. Хочу особенно отметить, что на закритических режимах Ан -148 сохранял полную управляемость по всем каналам! Расчетные углы сваливания совпали с сильной тряской — бафтингом, что является надежным и достаточным признаком выхода за допустимые пределы пилотирования, в том числе при отказах сигнализации и защитных функций электродистанционной системы управления (ЭДСУ) самолетом. Даже практически невероятное сочетание таких отказов и грубых ошибок в технике пилотирования позволяет летчику уверенно распознать ситуацию и не допустить ее катастрофического развития.
Первый взлет Ан-148. 17 декабря 2004 г.
Летчик-испытатель 1 класса А.В. Спасибо
Летчик-испытатель 1 класса С.М. Трошин
Летчик-испытатель 1 класса В.В.Гончаров
Через 4 месяца после первого самолета головной партии в небо поднялся второй Ан-148-100В, оборудованный интерьером пассажирского салона и всем необходимым, как обычный рейсовый лайнер. Сейчас на этой машине сертифицируется навигационный комплекс самолета и собственно пассажирское оборудование. Интересно, что на обеих машинах работа силовых установок Д-436-148 больших замечаний не вызвала, причем еще с этапа наземной отработки головного самолета. Двигатели очень надежны, т. к. уже прошли достаточный этап доводки на самолетах Бе-200 и Ту-334.
Во время испытаний на больших углах атаки
Ан-148 в аэропорту Архангельска. Апрель 2005 г.
В целом, повторяю, летные характеристики Ан-148 близки к расчетным. Однако мы выявили и некоторые проблемы, над устранением которых работают сейчас конструкторы и технологи. На то, как говорится, и испытания. В частности, оказалось, что часовые расходы топлива несколько больше, чем расчетные. Причину этого явления поняли довольно быстро: она кроется в шероховатостях сборки головного самолета. Причем как в переносном, так и в прямом смысле. Ведь машина собрана не на серийном заводе, где есть специальная дорогостоящая оснастка, позволяющая добиться идеальной точности соблюдения обводов самолета, а на опытном производстве «Антонов», где такой оснастки нет. Поэтому на поверхности лайнера встречаются не совсем аккуратные стыки, небольшие уступы и т. д. При скорости полета М=0,82 на всех этих неровностях садятся скачки уплотнения, т. к. местные скорости потока на многих участках поверхности превышают скорость звука, достигая М=1,1–1,2. В результате волновое сопротивление самолета превышает расчетную величину, а соответственно, растет расход топлива. Сейчас мы полностью уверены, что серийные Ан-148 будут избавлены от этого недостатка. Да и статистика показывает, что серийные самолеты обычно имеют на 7-10 % лучшие характеристики, чем машины опытной партии.
«АиВ». А каковы Ваши личные впечатления от работы на Ан-148? Нравится летать на нем?
Е.Г. Нравится. Это как пересесть на очень хороший автомобиль. Система управления позволяет реализовать простые и очень удобные для летчиков режимы совмещенного и автоматического управления. При ручном пилотировании небольшие градиенты загрузки штурвала создают приятные ощущения
легкости. При этом вы сидите в комфортабельном кресле и можете достать рукой необходимые органы управления, не меняя положения спины. Любой летчик, который сядет в кабину Ан-148, обязательно отметит его хорошие характеристики устойчивости и управляемости, достигнутые сочетанием сложных законов управления ЭДСУ. Наверняка понравится удобный, почти классический штурвал, дающий возможность сохранить традиционные стереотипы управления. Я уже не говорю о тихой работе двигателей и систем кондиционирования, которые создают комфортные условия в кабинах и дают возможность пилотам и пассажирам разговаривать между собой, не повышая голоса.«АиВ». «Антонов» позиционирует эту машину на рынке как продукт нового поколения, обладающий некими качествами, которых не было у предшественников. В чем это выражается конкретно с точки зрения летчика?
Руководители АНТК им. O.K. Антонова П.В. Балабуев (второй справа) и Д.С. Кива (второй слева) приветствуют экипаж второго Ан-148
Е.Г. Прежде всего, летчики Ан-148 работают в кабине нового типа, созданной в соответствии с перспективной концепцией «free flight». На мой взгляд, нашим конструкторам удалось успешно реализовать принципы «стеклянной», «темной» и «безбумажной» кабины. Вся необходимая информация, как пилотажно-навигационного характера, так и описывающая состояние бортовых систем, отображается на пяти экранах размером 6x8 дюймов. Пульт управления электронным курсором CCD позволяет получать на экранах не только эту, но и любую дополнительную информацию. В целом облик пилотской кабины и идеология работы экипажа, состоящего из двух человек, призваны «вписать» самолет во все современные воздушные трассы и все аэроузлы, даже с самым напряженным воздушным движением.
«АиВ». А нельзя ли все это объяснить подробнее? И главное — в чем отличие кабины Ан-148 от тех самолетов, которые уже давно летают, и которые также оснащены дисплеями вместо стрелочных приборов и управляются экипажем из двух человек?
А.Г. Действительно, экипаж из двух человек — не новость. Вспомним хотя бы Ан-74Т-200А, Ан-140, Ил-114. Но на этих самолетах распределение функциональных обязанностей членов экипажа соответствует старой философии, которая была реализована еще на машинах с экипажем из 4 или 5 человек. Там был командир, и был второй пилот с совершенно четко описанными в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) различными обязанностями. На Ан-148 реализован другой подход: командир является, главным образом, юридическим лицом. А в воздухе уже нет первого и второго, а есть пилотирующий и непилотирующий летчики. В следующий момент времени они могут поменяться ролями. То есть это статус, присваиваемый в данный момент. Эта идеология аналогична той, которая применяется на современных западных самолетах.
Новая идеология более гибкая, старую она включает в себя как частный случай — когда квалификация одного из пилотов явно ниже, чем другого, и он остается непилотирующим, пока не приобретет достаточно опыта, не выйдет на необходимый уровень. Новая идеология резко повышает безопасность полета, т. к. предусматривает взаимную перекрестную проверку действий пилотирующего и непилотирующего летчиков. Если раньше каждый член экипажа выполнял свои обязанности и сам же контролировал этот процесс, то сейчас любое действие любого из летчиков, а как правило, все включения-выключения выполняет непилотирующий, проверяется и подтверждается вторым членом экипажа. Например, один говорит: «Устанавливаю частоту 120,5», и устанавливает ее на радиостанции. Второй убеждается, что все сделано правильно, и после этого произносит: «Подтверждаю». Соблюдение этого принципа позволит избежать случавшихся раньше летных происшествий, причиной которых были неправильные выключения, настройки и другие ошибки кого-то из членов экипажа, которые никто вовремя не 'заметил. Кстати, кабина Ан-148 скомпонована так, что оба летчика видят со своих мест и могут достать все основные органы управления самолетом.
Важным элементом новой философии является непрерывное участие в процессе самолетовождения полностью автоматической (подчеркиваю — не автоматизированной, а именно автоматической!) вычислительной системы самолетовождения (ВСС), аналога flight management system (FMS), применяемой на западных самолетах. Все, что раньше делал штурман, теперь выполняет компьютер — это тоже на Ан-148 реализовано впервые. Если мы добьемся того, что эта система будет нормально работать, это снимает кучу вопросов. Ведь загрузка экипажа из двух человек очень высока, и без помощи ВСС с некоторыми задачами справиться очень сложно.
«АиВ». Какие конкретно функции выполняет ВСС, и что значит «если будет нормально работать»?
С.Т. Отличие ВСС от систем предыдущего поколения огромно. Если раньше в бортовой компьютер заносился маршрут, и он вел по нему самолет, тщательно отслеживая прохождение всех заложенных точек, то ВСС не только выполняет функции автоматического самолетовождения, но и оптимизирует полет. Она выбирает наивыгоднейшие эшелоны, режимы работы двигателей, другие параметры, при чем делает это с точки зрения снижения затрат на полет в целом. При возникновении отказов система оценивает состояние самолета и подсказывает, куда можно долететь, с какой скоростью следует лететь, на какой высоте. В учет берется не только техническое состояние «борта», ной ограничения, налагаемые системой управления воздушным движением, метеообстановка и еще десятки других факторов.