Авиация и время» 2010 03

Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 г. Первые 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им присвоили обозначение JF-106B. Впоследствии их привели в полное соответствие с серийной конфигурацией. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340.

F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 г. Однако из-за доводочных проблем, аналогичных боевым машинам, операционной готовности они достигли лишь в июне 1960 г.

Совершенствование как стиль жизни

План Кука-Крейги, на котором мы подробно останавливались в статье по F-102, использовался и при производстве F-106. Большое количество изменений, вносимых в конструкцию и системы самолета, в конечном итоге привело к тому, что в частях USAF под одним наименованием находились практически разные машины. Это затрудняло как летную, так и наземную эксплуатацию, а также снижало боеготовность в целом. Обслуживание такого парка вылилось, по утверждению самих американцев, в настоящий кошмар.

В сентябре 1960 г. началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий, получившая название Wild Goose. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 - в систему управления оружием. «Вайлд Гус» еще не успела закончиться, как началась другая программа Broad Jump, длившаяся до начала 1963 г. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое случалось). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой на случай применения НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЯС системы МА-1.

Следующую программу доработок Dart Board выполнили в течение 1961-62 гг. Толчком для ее проведения послужили две аварии, произошедшие в сентябре 1961 г. из-за отказа топливной системы, после чего полеты всего парка были остановлены, за исключением самолетов, находившихся на боевом дежурстве. Принятые меры позволили наконец-то устранить причины топливного голодания двигателя, которое то и дело наблюдалось на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым существенным изменением в ходе этой программы стала замена катапультного кресла на новое. Поскольку на ранних «Дартах» использовалось слегка измененное кресло с F-102, совершенно неэффективное на высоких сверхзвуковых скоростях, «Конвэр» самостоятельно разработала для «сто шестого» новое кресло (название - «В»), оптимизированное для катапультирования на таких режимах. Сами разработали, сами построили и сами испытали: первое катапультирование из F-106B на новом кресле совершил пилот Джеймс Хендрикс (James Hendrix) 6 июля 1961 г.

Приземление F-106B из 49-й эскадрильи. Авиабаза Тьюндэлл (шт. Флорида), 28 июня 1985 г.

Установка двигателя J75 на F-106А

Самолеты F-106B и F-106A из 318-й эскадрильи. Авиабаза Мак Хорд (шт. Вашингтон), 1967 г.

Однако кресло «В», при всех его достоинствах, оказалось крайне неудобным в эксплуатации вследствие большой сложности катапультирования. Это в очередной раз продемонстрировало, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку». Новое кресло не вызывало восторгов у пилотов F-106, т.к. его использование весьма часто заканчивалось несчастьем. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят крайне редко, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Поэтому в 1965 г. USAF заключили контракт на создание катапультного кресла класса «0-0» для F-106 со специализировавшейся в этой области фирмой Weber, которая всего через полтора месяца представила новое высокоэффективное изделие. К радости летчиков, с 1964 г. по 1967 г. все F-106 оснастили этими катапультными креслами.

В 1965 г. «Дарты» получили новую радионавигационную систему TACAN на твердотельных элементах, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении с предшествовавшими. В 1967 г. истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе (приемник установили за кабиной пилота) и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360 л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось, разве что на малых скоростях он стал более строгим в управлении.

Опыт Вьетнамской войны подсказывал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы использовать «Дельта Дарт» в качестве истребителя завоевания превосходства, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х гг. это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо грозной, но оказавшейся совершенно бесполезной НАР «Джини», на самолет установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для эффективного применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом.

Произошло это в ходе реализации очередной программы доработок, известной как Project Sharp Shooter. Кроме того, F-106 получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки выполнили на небольшом количестве перехватчиков, так как уже планировали замену «Дельт» новой техникой, и вкладывать деньги в устаревающий самолет USAF не хотели.

Интересно отметить, что в ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно высокий налет американских пилотов-истребителей.

«Дельта Дарт» в воздухе

Авиационный историк Кристофер Т. Кэрей (Christopher Т. Carey) пишет в своем исследовании: «Спросите любого пилота, который пилотировал «шестой», и он с готовностью скажет Вам, что это был один из лучших самолетов, которым он когда-либо управлял. В летных кругах этот самолет называли «кадиллаком» среди истребителей». В ходе летной эксплуатации выявились и весьма высокие маневренные характеристики «Дельта Дарт».

Низкая удельная нагрузка на крыло и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. Уже знакомый нам п-к Дик Шульц описывает это следующим образом: «F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 - Авт.) лучшим пилотам Флота, проходившим обучение в школе Top Gun. Морские пилоты получили ценные уроки - F-106 были почти непобедимы в ближнем бою…». Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»).

Были, конечно, недостатки и у этого «кадиллака». В основном, они выражались в сложностях при посадке - высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15' тоже был близок к критическому значению - на 17" самолет чиркал хвостовой частью об бетон. Возникали сложности и на высоких сверхзвуковых скоростях, где самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.

Этот F-106A (сер. № 58-0787) из 71 -й эскадрильи благополучно приземлился на заснеженное поле после того, как его летчик капитан Гари Фауст катапультировался. 2 февраля 1970 г. Пройдя ремонт, машина эксплуатировалась до 1986 г.

Тройка F-106A (сер. №№ 59-0018, 59-0003, 59-0010) над знаменитой горой Рашмор. <