Авиация и время» 2010 03
Шрифт:
Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 - 27,5%.
Фирма «Конвэр» в начале 1970-х гг. предложила USAF проект F-106X, на котором, помимо РЛС, способной работать на фоне земли, и более мощного двигателя, планировали установить переднее горизонтальное оперение. Такая модернизация наверняка бы сняла все проблемы «Дельта Дарт» на взлете и посадке. Но осуществить проект было не суждено. F-106 уже снимали с вооружения USAF, и военные утратили интерес к развитию машины.
В отличие от своего старшего брата «Дельта Дарт», в основном, бороздил воздушное пространство США и Канады. За
В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость и техническую «продвинутость» F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики. Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 с от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.
Начиная с 1981 г., «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и передавать в Национальную гвардию. По этой причине разработанные проекты модификаций перехватчика F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модернизация предполагала установку радиолокационного оборудования, способного выделять цели на фоне земной поверхности, а также «привязку» самолета к системе AWACS.
Последнее подразделение - 119-я истребительная эскадрилья - простилась с «Дартами» 7 июля 1988 г., отправив оставшие ся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан. куда передавали все F-106. начиная с 1982 г. Отслужившие F-106 ждала участь, уже постигшая его «старшего брата» - переоборудование в беспилотные мишени QF-106A, которое проводилось в рамках программы Pacer Six. Первый полет переоборудованного «бес- пилотника» состоялся в июле 1987 г. По данным отчета одного из крупнейших в мире аналитического центра «Форекаст Интернэшнл» за апрель 1999 г., до конца 1994 г. в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр». Стоимость переоборудования одной машины составила 250 тыс. Работы выполняла фирма «Ханиуэлл Инкорпорейтед». Последнюю мишень использовали по прямому назначению 20 февраля 1997 г.
Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA вплоть до 1998 г., в том числе - два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse - разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 г. по 6 февраля 1998 г., после чего QF-106 вернули в Девис Монтан.
Последний полет F-106 совершил 1 мая 1998 г., перелетев с авиабазы Эдварде на базу хранения. Так закончилась долгая служба защитников американских воздушных границ, которые почти тридцать лет являлись одним из ключевых элементов системы ПВО NORAD.
F-106A Delta Dart (сер. № 59-0094) из 87-й эскадрильи «Рэд Булле». 1981 г.
F-106A Delta Dart, летящий над пустыней Мохав на авиабазу Дэвис- Монтан для переделки в самолет-мишень QF-106. 28 июня 1990 г.
Самолет QF-106, который использовался в космической программе Eclipse. 1997 г.
F-106A Delta Dart (сер. № 57-2497) из 186-й эскадрильи Национальной гвардии штата Монтана. Авиабаза Грейт Фоллз, конец 1980-х гг.
Пасха по-цейлонски. 1942 год
Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев
Окончание. Начало в «АиВ›, No№ 1, 2'2010.
9 апреля 1942 г. во время налета на Тринкомали авианосец «Гермес» и эсминец «Вэмпир» находились в 65 милях к юго-востоку от порта. Когда налет завершился, на корабли поступил приказ возвратиться в гавань, и они повернули на север. В 08.55 их обнаружил японский гидросамолет-разведчик E8N2 с линкора «Харуна». Его сообщение перехватила и расшифровала британская радиостанция в Тринкомали. Об угрозе оповестили «Гермес» и «Вэмпир», а заодно подтвердили приказ о возвращении и сообщили, что для их прикрытия будут направлены истребители. Увы, но из-за повреждения линий связи они взлетели слишком поздно.
В 09.45 японцы подняли 85 «Вэлов» во главе с капитаном 2 ранга Т. Такахаши и в сопровождении 9 «Зеро» бросили их в атаку на обнаруженные корабли. Сам «Гермес» воздушную разведку не вел, т.к. на его борту находился лишь один неисправный «Суордфиш». Оставалось надеяться лишь на обещанное прикрытие - 8 «Фулмаров» из 803-й и 806-й эскадрилий во главе с первым л-том флота Джонстоном. Начиная с 10.25, пост радиоразведки авианосца стал перехватывать радиопереговоры японских пилотов. Корабли подошли к маяку Баттикалоа в 140 км на юго- восток от Тринкомали, где встретили госпитальное судно «Вита», следовавшее к атоллу Адду для приема раненых с «Корнуолла» и «Дорсетшира». Здесь в 10.35 их настигли первые японские самолеты - 32 пикировщика с «Секаку» и «Дзуйкаку». Спустя несколько минут к месту боя прилетели также 35 «Вэлов» с «Акаги» и «Хирю».
«Гермес» (командор Ричард Френсис Джон Онслоу) немедленно дал полный ход и пошел переменным курсом, уклоняясь от атаковавших пикировщиков, и одновременно открыл огонь по самолетам. Но вскоре первая авиабомба угодила в носовую часть полетной палубы. Взрыв второй бомбы вырвал носовой самолетоподъемник, который перевернулся в воздухе и рухнул на палубу. Очередные попадания уничтожили генераторы, вывели из строя линии связи, котельные отделения. Авианосец лишился хода и получил 20-градусный крен на левый борт, который безуспешно пытались спрямить контрзатоплением помещений по правому борту. Командор отдавал приказы в мегафон, но спасти «Гермес» уже было невозможно. Когда крен достиг опасной величины, Онслоу приказал экипажу покинуть корабль. Авианосец вскоре лег на борт, и в это время в него попали сразу пять бомб, убив и ранив многих моряков. Затем «Гермес» опрокинулся и в 10.55 затонул на 51 -метровой глубине. Одно из его 102-мм зенитных орудий продолжало стрелять до конца, а обслуживавший его старший матрос Джордж Пейдж пошел на дно с кораблем, как и командор Онслоу. Погибли 307 человек, включая 19 офицеров. В общей сложности «Гермес» поразили до 40 бомб(!), и он стал первым авианосцем, потопленным японцами.
Затем 16 «Вэлов» атаковали «Вэмпир». Все усилия его командира Уильяма ТА. Морана спасти эсминец оказались напрасными - сначала он потерял ход, пораженный двумя бомбами, затем последовало прямое попадание в котельное отделение и сразу четыре - по всей длине. Моран приказал покинуть корабль. Через минуту после того, как на воду сбросили спасательные плотики, очередное попадание бомбы в среднюю часть разорвало искалеченный эсминец пополам. Носовая часть затонула, а горевшая корма держалась на плаву до 11.02, когда на ней сдетонировал боезапас. Удивительно, но при этом погибли всего 8 человек, включая командира (еще один скончался от ран спустя четверо суток). К счастью, японцы не атаковали державшуюся поблизости «Виту», на борт которой подняли моряков с «Гермеса» и «Вэмпира», а затем доставили их в Коломбо.