Авиация и Время 2012 01
Шрифт:
O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни и Ю.А. Гагарин в статзале антоновской фирмы. 1966 г.
Благодаря Елизавете Аветовне на самолете Ан-124 были одновременно проведены: сначала усталостные, а потом — статические испытания. Такое совмещение оказалось возможным благодаря тому, что самолет был задуман как «эксплуатационно живучий». Оно оказалось вполне разумным еще и потому, что машина эта очень дорогая, и выпущено их немного. Добиться такого совмещения было очень непросто, но, несмотря на сопротивление, она этого добилась. И достигла таким образом не только экономии средств, но также существенного сокращения сроков проведения испытаний и ввода самолетов в строй.
Что отличало Шахатуни, она, как никто другой из ее коллег в других ОКБ, старалась решать вопросы прочности с учетом смежных дисциплин. Она интересовалась буквально всем: аэродинамикой, нагрузками, системой управления, конструкционными материалами, аэроупругостью… К этому же, очевидно, учась у нее, пришел также В. В. Сулименков 2*, но после машины Ту-154 (для которой потребовалось неоднократно перепроектировать крыло). На Ту-204 важные исследования флаттера были проведены в летных испытаниях, и в этом тоже было некое следование опыту Шахатуни».
Е.А. Шахатуни в окружении внимательно слушающих ее выдающихся мужчин делает доклад о статиспытаниях. Свои слова она сопровождает энергичным, почти суворовским жестом, указывая направление «главного удара». В первом ряду крайний слева — В.И. Толмачев, второй — П.В. Балабуев. Во втором ряду левее от Е.А. Шахатуни — зам. министра авиапромышленности А.В. Болбот, правее — министр И.С. Силаев и O.K. Антонов. Киев, май 1982 г.
Не случайно ресурс транспортного самолета исчисляется не в часах полетов, а в количестве полетов. В связи с этим вспоминается информация в Интернете об O.K. Антонове: «В авиации нет мелочей. Но все же отдел прочности в антоновской иерархии конструкторских приоритетов занимал первое место. Его в фирме ОКА много лет возглавляла лауреат Ленинской премии Елизавета Аветовна Шахатуни, один из лучших, по убеждению Генерального, прочнистов Союза. А еще он сказал, что Шахатуни — автор открытия: самолет стареет не от налетанных часов, а от количества взлетов и посадок».
Неугомонной Елизавете Аветовне Шахатуни принадлежала еще одна новаторская идея экономного и оперативного проведения «совмещенных» статических и усталостных испытаний самолетов. При этом одно крыло самолета предназначалось для испытаний статических, а другое — для усталостных. Это рискованное предложение требовало особенно тесного взаимодействия расчетчиков и экспериментаторов, только при этом достигалась необходимая точность исследования прочности конструкции. И в этом также была позитивная суть синергетического подхода Шахатуни, при котором отдельные элементы системы обеспечения прочности имеют гораздо большую эффективность при их совместном использовании. В современной практике мелкосерийного самолетостроения такой подход оказался и жизненным, и, по сути, единственно возможным.
Этот очерк я послал в Германию, живущему там крупному ученому в области усталостной прочности, многие годы проработавшему в ЦАГИ профессору В.Л. Райхеру. Он прислал очень теплое ответное письмо, в котором привел и свои воспоминания о Е.А. Шахатуни: «Получив «классическое» авиационное образование в МАИ и долгие годы работая специалистом по прочности в ОКБ О.К.Антонова, она уже в 1950-х годах глубоко осознала актуальность и важность ресурсной проблемы и в условиях своей практической деятельности заместителя главного конструктора стала ведущим специалистом и в этой области. Обладая незаурядными способностями, ясным умом и «железным» характером, она очень много сделала для внедрения «ресурсного мышления» в коллектив прочнистов ОКБ. Хорошо понимая суть дела и активно используя все свои способности и возможности, Елизавета Аветовна сумела добиться очень многого. Я думаю, что этому способствовало и то, что она некоторое время была супругой Олега Константиновича, а после формального разрыва осталась в ОКБ, сохранив огромное уважение как с его стороны, так и со стороны сотрудников. Например, в ОКБ был построен крупнейший в Европе зал с так называемым силовым полом, где могли проводиться статические испытания таких гигантов, как грузовой самолет Ан-124 «Руслан»… Под ее руководством в ОКБ воспитан большой коллектив специалистов-усталостников. В то же время она проявляла присущую ей поистине материнскую заботу о жизни вообще всех работников ОКБ, за что среди сотрудниц получила меткое
прозвище «Мама Вета»…»Елизавета Аветовна знала, что я хочу рано или поздно написать о ней, так же, как о других выдающихся людях, кого довелось узнать. Она относилась к этому более чем сдержанно. «Чтоб не канули в Лету, — сказал я, как бы «оправдываясь». Она ответила тихо: «Все канет…».
2* Ведущий прочнист ОКБ А.Н. Туполева, один из самых авторитетных прочнистов авиапромышленности СССР.
На руинах Великого и Могучего
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Продолжение. Начало в <АиВ>, № 6'2011.
После распада СССР возник целый ряд острейших проблем, включая раздел его наследства и распределение обязательств по международным договорам. В том числе встал вопрос: а кто будет отвечать за выполнение Договора об обычных вооруженных силах в Европе (ДОВСЕ)? Ведь в зону его действия попали 11 уже независимых стран, у каждой было свое видение на применение его норм.
Отказавшиеся от советского военного наследия государства Балтии предложили вывести вооружение и военную технику, включая авиацию, на территорию РФ и не стали присоединяться к ДОВСЕ. Россия, объявив себя преемником СССР, на заседании НАТО 10 января 1992 г. заявила, что только ей теперь необходимо ратифицировать ДОВСЕ, и она сама урегулирует все вопросы с другими новообразованными государствами. Однако у большинства постсоветских стран была другая позиция. Они считали, что вопрос о преемниках Союза следует рассматривать на паритетной основе, поэтому ратифицировать Договор должна каждая из них, а значит — получить долю бывших советских вооружений и разделить обязанности по их сокращению.
Ми-8МТВ-1 из 1 — го авиаотряда латвийских ВВС. 30 мая 2006 г. Ми-8МТВ-1 of the 1st air detachment of Latvian AF. May 30, 2006
L-39C, арендованный эстонскими ВВС у фирмы «Скайлайн Авиэйшн». 31 мая 2006 г.
Вертолет ЕС-145 Службы охраны границы МВД Литвы. 9 июня 2010 г.
16 января 1992 г. представители РФ на встрече делегаций СНГ в Минске заявили, что Россия должна получить 2/3 обычных вооружений СССР и готова выполнить сокращения на территории других бывших республик Союза, на что последние ответили отказом. Затем специалисты долго приходили к общему знаменателю в формуле раздела военного наследия, и только 15 мая 1992 г. в Ташкенте лидеры восьми стран достигли договоренности по максимально разрешенным уровням вооружений. По авиационной технике эти цифры составили:
| Страна | Боевых самолетов | Боевых вертолетов | Всего |
| Азербайджан | 100 | 50 | 150 |
| Армения | 100 | 50 | 150 |
| Беларусь | 260 | 80 | 340 |
| Грузия | 100 | 50 | 150 |
| Молдова | 50 | 50 | 100 |
| Россия | 3450 | 890 | 4340 |
| Украина | 1090 | 330 | 1420 |
| Всего | 5150 | 1500 | 6550 |