Авиация и Время 2012 03

Типичная миссия буксировщика выглядела следующим образом. Самолет набирал высоту 8-10 км, после чего оператор выпускал мишень. На тянувшийся за буксировщиком «баннер» по одному заходили истребители (F-86D, F-89 и F-94C) и осуществляли пуск 70-мм неуправляемых ракет Mighty Mous'e. Когда дырок в полотнище становилось много, оператор включал барабан, подтягивал мишень к самолету на 15 м и отцеплял ее, трос сматывал, а для продолжения стрельб выпускал второе полотнище. Продолжительность обычного полета составляла 2 ч.

Буксировщики мишеней В-57Е. На переднем плане – самолет (сер. № 55-4269) с подтянутым полотнищем-мишенью

В-57Е буксирует мишень-болванку

Трубы на В-57Е для укладки полотнищ

Носовая часть учебно-тренировочного самолета В-57С

Некоторые буксировщики могли использовать в качестве мишеней и две болванки из пенополистирола, окрашенные радиоконтрастной краской. Поскольку в таком варианте самолет становился значительно легче, он мог оперировать на высотах до 12 км.

С появлением на вооружении командования ПВО истребителей с управляемым ракетным оружием необходимость в буксировщиках отпала, и В-57Е переориентировали на другую работу. 12 машин конвертировали в бомбардировщики и отправили восполнять потери во Вьетнаме. Некоторое количество самолетов переделали в фоторазведчики, видоизменив носовую часть для установки фотокамер. В бомбоотсеке также разместили разведоборудование. Эти разведчики также получили обозначение RB-57E и остались как бы в тени своих «собратьев», созданных по программе «Патриция Линн».

Большую часть буксировщиков переделали в постановщики помех ЕВ-57Е. Их назначение и использование практически не отличалось от более ранних версий РЭБ. Их карьера в USAF завершилась в 1974 г., после чего самолеты передали Национальной гвардии, где они и служили вплоть до 1982 г.

Интересно, что В-57Е имел неофициальное прозвище «Кадиллак», но его происхождение становится понятным не сразу. По части легкости управления или какого-то особого комфорта в кабине самолет ничем особенным не выделялся. Прозрение наступает, если обратить внимание на его окраску: сверху – ярко- оранжевый, снизу – серебристый. Точь- в-точь как у длинных красивых американских авто тех лет.

Один В-57Е (№ 55-4267) переделали в исследовательский самолет JB-57E для Air Force Systems Command (командования систем ВВС). По окончании экспериментов его перевели в разряд «постоянных исследователей», присвоив обозначение NB-57E. В летающие лаборатории для испытаний всевозможного бортового оборудования модернизировали еще три В-57Е, которые «попали в исследователи» сразу. Все эти самолеты базировались на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Одна машина находилась в распоряжении школы летчиков-испытателей и часто совершала трансамериканские перелеты.

Постановщик помех ЕВ-57Е (сер. № 55-4247). Авиабаза Элмендорф, 18 апреля 1968 г.

Постановщик помех ЕВ-57В из 4677-й эскадрильи

Исследовательский самолет NASA на базе В-57В. 1982 г.

Поступление в войска

Первой В-57В получила 345-я тактическая бомбардировочная группа(TBG), находившаяся на авиабазе Лэнгли (шт. Вирджиния). В январе 1955 г. новая техника стала поступать в 461-ю TBG (авиабаза Хилл, шт. Юта), которая летом перебазировалась в Блютевилль (Арканзас). Эта группа первой полностью перевооружилась на В-57В (к апрелю 1956 г.). Весной 1955 г. для ускорения перехода на новую матчасть на авиабазе Рэндолф в Техасе сформировали 3510-е тренировочное крыло, ставшее в USAF основным центром переучивания на «Канберру».

В-57В поступали также в части, дислоцированные за пределами США. В 1956 г. 38-я TBG во французском Лане заменила свои В-26 на В-57В, а в следующем году перевооружилась и 3-я TBG на японской базе Джонсон вблизи Токио. 12 мая 1957 г. при перелете в Японию одна машина была потеряна из-за отказа топливной системы. Экипаж катапультировался, и был спасен кораблем Береговой охраны. Еще один инцидент произошел при промежуточной посадке на атолле Джонстон. Выполняя заход на этот крохотный островок, одна машина из-за сильного порыва ветра задела левым подвесным баком коралловую гряду. Самолет развернуло на 45" относительно полосы, но летчик не растерялся и дал «максимал» обоим двигателям, чтобы уйти на второй круг. Двигатели вышли на этот режим не одновременно, тем не менее, пилоту удалось удержать самолет и произвести затем благополучную посадку.

Из-за частых перерывов в летной эксплуатации вследствие аварий и катастроф переучивание на новую технику отставало от первоначальных планов. Так, курс переподготовки в 3510-м тренировочном крыле, рассчитанный на два месяца, реально занимал от 6 до 13 месяцев. Наиболее длительный перерыв в эксплуатации – около 4-х месяцев – начался в мае 1956 г., когда полеты были прекращены из-за потери управляемости, связанной с переставным стабилизатором.

Тем не менее, боевая учеба частей, перевооруженных на В-57В, шла достаточно интенсивно. Много внимания уделялось отработке навыков по быстрому перебазированию бомбардировщиков на новые театры военных действий. В ноябре 1956 г. экипажи 461 -й TBG вместе с разведчиками из 363-го TRW принимали участие в крупномасштабных учениях Sagebrush, в которых было задействовано более 140тысяч военнослужащих и 800 самолетов. В-57 имитировали агрессора, причем весьма успешно. В первый день учений самолеты разведали и нанесли удары по 18 базам оборонявшейся стороны, а на следующий день – еще по 19.

В следующем году 13 самолетов 461 -й TBG с визитом доброй воли посетили некоторые страны Латинской Америки. Учитывая, что визит носил кодовое наименование Vista Able (способная перспектива), можно представить, какие перспективные цели и способности отрабатывали в ходе визита. Сразу же после завершения этой миссии 461-я участвовала в операции Mobile Charlie, в ходе которой бомбардировщики перебазировались во французский Лан для усиления 38-й TBG во время ежегодных европейских воздушных маневров Counter Punch.

И все же самолет еще был далек от полного соответствия требованиям военных. Он по-прежнему плохо подходил к роли ночного бомбардировщика и самолета изоляции поля боя. Навигационно-бомбардировочное оборудование, а также прицел и отдельные элементы вооружения по целому ряду характеристик (в т.ч. надежности) не обеспечивали выполнения этих задач. Поэтому самолет непрерывно дорабатывали. Первая фаза доработок включала установку системы LABS и станции предупреждения об облучении радарами AN/APS-54, а также устройства выброса помех ALE-2. На втором этапе самолет оснастили бомбовым вычислителем М-1 и РЛС наведения оружия AN/APG-31. Кроме того, на этом этапе модернизировали управление в продольном канале и систему перестановки стабилизатора, доработали панель управления перекачкой топлива, а также створки бомболюка под спецбоеприпас. После завершения обеих фаз модернизации в составе Тактического авиационного командования появился полноценный носитель атомной бомбы.

В-57В (сер. № 52-1560) из 71-й эскадрильи. Авиабаза Лан, Франция, 1957 г.

Бомбардировщики В-57В из 3-й TBG. Авиабаза Джонсон, Япония, 1957 г.

Запуск двигателей на американской «Канберре». Авиабаза Осан, Южная Корея, 1960 г.

В ходе дальнейшего совершенствования В-57В получили радионавигационную систему TACAN (в 1959 г.), УКВ-радиостанцию на твердотельных элементах, систему посадки по приборам VOR-ILS, систему госопознавания. Уже на закате своей карьеры самолет был оборудован катапультными креслами класса «0-0» Douglas ESCAPAC.