Авиация и Время 2012 04

В составе ВВС Чехословакии Ла-7 прослужили до начала 1950-х гг.

Ла-7 на выставке победителей. Москва, 1945 г.

Пролог вместо эпилога

Лавочкин видел пути устранения дефектов Ла-7 и совершенствования конструкции уже не в последовательной модернизации, а в кардинальной его переделке. Продувка в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолета Ла-7л с новым крылом с ламинарным характером обтекания показала способы решения проблемы дальности полета при улучшении скоростных качеств. Но применение такого крыла вело к ухудшению горизонтальной маневренности. Кроме того, для сохранения штопорных качеств и аэродинамической устойчивости машины с ламинарным крылом требовалось сделать новое оперение с иным соотношением рулей и неподвижной части. Оно также должно было быть набрано ламинарными профилями.

Удалось разработать новый мотоотсек и новую маслосистему. В результате тепловой режим мотора улучшился при том, что под капотом разместили не три, а четыре пушки, и калибр их был уже не 20, а 23 мм. Это были новые орудия НС-23, на применении которых настаивали и военные, и сам Сталин. Но этот мотоотсек «не стыковался» со старым фюзеляжем.

Испытания самолета «126», соединявшего в себе эти усовершенствования, были закончены в апреле 1946 г. Конструктивно это был уже не Ла-7, а новый истребитель, сохранивший с ним лишь отдаленное внешнее сходство. Но деревянная машина с ограниченным ресурсом уже не устраивала ВВС, и Лавочкин сделал цельнометаллический самолет «130». Для его освоения в серии пришлось кардинально модернизировать завод № 21, и в августе 1946 г. уже появились первые серийные истребители Ла-9. Это была новая линия истребителей, пусть в истории советской авиации она и оказалась такой короткой. Ведь наступало новое время – время авиации реактивной.

При подготовке статьи были использованы: эксплуатационная документация самолета Ла-7 и мотора АШ-82ФН, материалы экспозиций музеев Нижегородского авиационного завода «Сокол» (в годы войны – завод НКАП №21), ВВС России в г. Монино, Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе в г. Москва и Национального музея ВВС Министерства обороны Чехии в г. Прага, а также выдержки из архивных документов, размещенных на сайте «Документы от Ивана Родионова» и др., а также мемуарная литература.

Ла-7

Ла-7УТИ выпуска 1945 г.

Ла-7УТИ выпуска 1946 г.

Ла-7 Трехпушечный вариант

Подвеска ФАБ-50

Ла-7Р-1

Ла-7 с ПУВРД Д-10

Ла-7ТК

Краткое техническое описание фронтового истребителя Ла-7

Ла-7 – одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической устойчивой аэродинамической схеме. Конструкция самолета – смешанная с преобладанием дерева. Деревянные части планера соединены между собой смоляным клеем ВИАМ-БЗ. Стыковые узлы агрегатов самолета и силовые болты изготовлены из стали ЗОХГСА.

Фюзеляж состоит из передней части (мотоотсека) и хвостовой части, выполненной зацело с килем. Мотоотсек представляет собой отъемную моторную раму – пространственную ферму, сваренную из стальных труб и закрепленную на наклонном шпангоуте № 1 хвостовой части фюзеляжа. Она служит для крепления мотора и других агрегатов силовой установки, а также вооружения. Материал моторамы – сталь ЗОХГСА. Обшивка передней части дюралевая и состоит из лобового кольца с амбразурами под стволы орудий, а также легкосъемных или открывающихся (на рояльных петлях) боковых панелей.

Хвостовая часть фюзеляжа типа полумонокок. Ее каркас состоит из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов и ряда стрингеров. Шпангоуты изготовлены из сосновых реек, брусков и шпона, а в ответственных местах усилены дельтадревесиной. Лонжероны и стрингеры сосновые, переменного(лонжероны – прямоугольного, стрингеры – трапециевидного) сечения. Обшивка хвостовой части работающая, выполнена переклейкой из березового шпона. Полосы шпона располагаются под углом ± 45" к оси фюзеляжа. Толщина обшивки переменная от 6,8 до 3 мм за счет изменения количества слоев. Технологически обшивка выполняется из двух половин с разъемом по плоскости симметрии самолета, которые склеиваются «на ус» на собранном каркасе фюзеляжа. Левый и правый борта фюзеляжа в зонах выхода выхлопных патрубков двигателя защищены от воздействия горячих газов металлическими листами.

В хвостовой части фюзеляжа располагается кабина летчика, закрытая фонарем из плексигласа. Средняя часть фонаря сдвижная назад, имеет устройство аварийного сбрасывания в полете. На каркасе лобового козырька фонаря смонтировано наклонное переднее бронестекло толщиной 55 мм. За креслом летчика установлена 10-мм бронеспинка, а также находятся заднее вертикальное бронестекло толщиной 66 мм и противокапотажная рама, связанная с силовым каркасом фюзеляжа. Под кабиной летчика закреплен маслорадиатор типа ОП-293. Для доступа к агрегатам и системам самолета и ремонта каркаса по левому борту хвостовой части фюзеляжа сделан люк. Снизу между шп. № 11 и № 13 имеется вырез под нишу хвостовой опоры шасси, закрываемый створками.

Крыло самолета трапециевидное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Угол поперечного «V» + 5°, профиль крыла – типа NACA-230, относительная толщина у корня – 16%, по законцовке – 10%. Силовой каркас центроплана состоит из двух лонжеронов, стрингеров, распорок и 10-ти нервюр. Торцевые нервюры центроплана металлические балочные, к ним крепятся основные стойки шасси, остальные нервюры – рамные деревянные. Силовой каркас каждой отъемной консоли включает два лонжерона, 15 нервюр, стрингеры и концевой обод. Нервюры консолей разрезные балочные,выполнены из сосновых реек и фанеры. В районе 2-й нервюры консоли сделано усиление под крепление бомбодержателя. Лонжероны центроплана и консолей состоят из двух тавровых поясов из стали ЗОХГСА и стенок с подкрепляющими стойками из дюраля Д17Т. В корневой части стенок лонжеронов консолей приклепаны накладки из листовой стали ЗОХГСА. Лонжероны центроплана и консолей соединяются между собой ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением стыковых болтов. Зоны стыка закрываются дюралевыми накладками на винтах. Лонжероны центроплана крепятся к каркасу фюзеляжа четырьмя стальными узлами. Зоны стыка центроплана с фюзеляжем сверху закрыты зализами из Д17Т. Обшивка центроплана и консолей – работающая, выполнена из бакелитовой фанеры, которая приклеивается на собранный каркас. Направление слоев под углом ± 45° к размаху крыла. Толщина обшивки центроплана от 5 до 3 мм, консолей – от 3 до 2,5 мм.

Элероны типа «Фрайз» отклоняются вверх и вниз на угол до 18°. На каждом элероне имеется неуправляемый триммер – регулировочная пластина. Каркас элерона состоит из лонжерона, жесткого носка, нервюр и концевого профиля, изготовленных из дюраля, обшивка – полотно. Каждый элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и имеет весовую балансировку – 2 чугунных груза по 2 кг. Элерон навешен на 3-х узлах.

Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков и щитков-закрылков с неподвижной осью (типа «Шренк»). Предкрылки и закрылки цельнометаллические. Предкрылки удерживаются пружинным коромысловым механизмом и выпускаются при снижении скорости ниже определенного минимума. Угол отклонения щитков на взлете и посадке – 50°, а в полете (для уменьшения радиуса виража) – до 15°. Щитки крепятся ко 2-му лонжерону рояльной петлей.

В нижней поверхности центроплана имеются вырезы под основные опоры шасси, закрываемые в полете створками, а также люки с дюралевыми крышками для доступа к узлам проводки управления и агрегатам топливной системы.

Хвостовое оперение включает киль, технологически входящий в конструкцию фюзеляжа, и руль направления (PH), а также стабилизатор и руль высоты (РВ). Углы отклонения РВ вверх до 30°, вниз – до 16,5°. PH отклоняется на угол до ±25°. Каркас стабилизатора состоит из 2-х лонжеронов, 7-ми нервюр, 5-ти прямых и одного гнутого концевого стрингеров. Для жесткости нервюры связаны расчалками. Лонжероны коробчатого сечения состоят из двух сосновых реек и двух фанерных стенок. Обшивка стабилизатора – бакелитовая 2,5-мм фанера, слои которой пущены под углом 45° друг к другу. Стабилизатор крепится к шпангоутам фюзеляжа ухо-вильчатыми узлами с горизонтальным расположением болтов. Зона стыка закрыта фасонной дюралевой лентой-зализом. Руль высоты состоит из двух половин, отклонение которых синхронизировано соединительной трубой. Каждая из половин руля крепится к заднему лонжерону стабилизатора на трех узлах. Осевая компенсация РВ равна 23%. Масса балансира правой половины РВ – 2,0 кг, левой – 2,8 кг, т.к. на ней установлен управляемый триммер- сервокомпенсатор.