«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Машина к-на Емельянова после аварийной посадки. 3 января 1988 г.

Ротации 378-го ОШАП

Смена	Период	Состав смены
1 -я	октябрь 1934 г. – октябрь 1985 г.	80-й. 90-й ОШАП
2-я	октябрь 1985 г. – октябрь 1986 г.	90-й. 378-й ОШАП
3-я	октябрь 1986 г. – октябрь 1987 г.	80-й. 90-й. 378-й ОШАП
4-я	октябрь 1987 г. – ноябрь 1988 г.	80-й. 187-й. 378-й ОШАП
5-я	ноябрь 1988 г. – Февраль 1989 г.	206-й. 378-й. 90-й ОШАП

Как хорошо видно из таблицы, авиаторы разных штурмовых полков получили различный боевой опыт. Так, наиболее «боевыми» оказались 90-й и 378-й ОШАП, летно-технический состав которых прошел по 4 ротации из 5, а недавно сформированные 206-й и 187-й полки прошли всего по одной ротации. Рассказать о боевой работе всех смен в рамках одной статьи практически невозможно, поэтому хотелось бы сделать акцент только на одной — четвертой.

Итак, 22-30 октября 1987 г. была произведена замена личного состава 378-го полка. На аэродром Баграм, где находились 1-я и 2-я эскадрильи, прибыли авиаторы 187-го ОШАП Дальневосточного военного округа (аэродром базирования — Черниговка). При этом находившаяся в Кандагаре 3-я эскадрилья оставалась укомплектованной летчиками 80-го ОШАП, которые были здесь в командировке с апреля. Кроме летчиков двух эскадрилий, с Дальнего Востока прибыло управление полка и ТЭЧ. Техники в эскадрильях остались с прошлой ротации, т.к. у них с летчиками не совпадали сроки. Летать предстояло на новеньких машинах 10-й серии, доработанных с учетом афганского опыта.

К 31 октября новоприбывшие летчики сдали зачеты, прошли программу ввода в строй и были допущены к выполнению боевых заданий. Причем нескольких молодых летчиков отправили на дополнительную подготовку, и в полк они вернулись только в январе следующего года.

Первым делом новоприбывшие летчики совершили несколько вылетов на ознакомление с будущим полем боя (фактически весь Афганистан) и на боевое применение на близлежащий полигон (позывной «Легенда»). Стоит отметить, что аэродром Баграм расположен довольно специфически — на самом краю «зеленки», практически в центре широкой долины. Небольшие кишлаки, разбросанные практически повсеместно вдоль дороги Чарикар-Кабул, представляли собой большую опасность, тем более что все взлеты и посадки совершались в довольно ограниченном воздушном пространстве. При этом крутизна глиссад поразительна: как вспоминали летчики, идти надо было «свечой вверх и камнем вниз».

Задачи оставались традиционные для летчиков штурмовой авиации в Афганистане: поражение живой силы противника на опорных позициях, в пещерах, крепостях; складов с оружием и боеприпасами; огневых средств на позициях; караванов и автомобильных колонн на переходах и в местах стоянок. Изначально предполагался и «круглосуточный» режим ведения боевых действий. Времени на раскачку война не давала, и обе эскадрильи использовались достаточно интенсивно — только за первый месяц полк налетал 10761 ч.

Первую потерю новая смена понесла уже 26 декабря 1987 г. во время ночного налета четверки штурмовиков на лагерь моджахедов вблизи Баграма, в котором по данным разведки проводилась подготовка расчетов ПЗРК. Видимо, достаточно большая насыщенность средствами ПВО и стала причиной гибели начальника разведки полка Александра Плюснина. Что случилось с ним, доподлинно неизвестно до сих пор. Хотя в документах сказано дословно следующее: «26.12.1987 ночью при выполнении БШУ в районе н.п. Абдибай (чарикарская «зеленка») на боевом курсе был поражен ПЗРК самолет капитана ПЛЮСНИНА. Летчик погиб, до конца выполнив свой воинский и интернациональный долг». Самолет упал всего в 6 км от аэродрома, однако тело летчика найдено не было, т.к. территория настолько плотно контролировалась мятежниками, что проведение спасательной операции силами 108-й мотострелковой дивизии, которая прикрывала аэродром, было невозможно. Фактически Плюснин пропал без вести, так как никто не видел момента его гибели. Однако в советских реалиях такая формулировка не подразумевала денежных выплат семье, поэтому командование и летчики полка в своих докладах наверх настаивали на гибели летчика. Забегая вперед, отметим, что Плюснин стал единственным погибшим летчиком из четвертой ротации, в отличие от катастрофических потерь предшественников.

С начала декабря обе эскадрильи привлекли к проведению операции «Магистраль», целью которой стало разблокирование гарнизона г. Хост, расположенного недалеко от границы с Пакистаном. Сама операция была достаточно характерной для советского контингента — пехота и бронетехника продвигались по единственной дороге, с боями перенося блок-посты на 1-3 км в день. Задачей штурмовиков стала так называемая «свободная охота». Как вспоминал один из летчиков 1 -й эскадрильи Александр Арасланов: «Мы стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД). Такие удары не готовятся заранее, а просто определяется район для свободной охоты. Мы наносили на карту расположение наших блоков и вылетали в район РУД для самостоятельного поиска целей. Днем это были машины или места работы артиллерии духов, ночью — любые видимые огневые точки или отдельные костры в горах. При обнаружении скоплений войск давали координаты для работы наших «Градов» или «Ураганов».

Во многом благодаря эффективной поддержке с воздуха, операция прошла успешно. У штурмовиков не обошлось без боевых повреждений. Так, 3 января 1988 г. при выполнении БШУ вдоль автодороги Гардез-Хост был поврежден самолет командира звена к-на Сергея Емельянова. Летчик смог привести свой Су-25 в Баграм, где благополучно совершил аварийную посадку.

17 марта было отмечено потерей штурмовика, который пилотировал л-т Андрей Кудрявцев. Вот как об этом вспоминал в беседе с автором сам «виновник»: «Это был крайний день перед отпуском, отпускной был в кармане, ночью я собирался улететь в Союз (транспортники к нам садились только по ночам).

Накануне из отпуска вернулся начальник ВОТП[* ВОТП — воздушно-огневая и тактическая подготовка.] полка подполковник Краснощеков Виктор Константинович, и ему необходимо было сделать тренировочный полет перед началом боевой работы. Ранее мы много летали вместе, поэтому меня вызвали — сходить с ним ведомым (мы «по-светлому» летали только парами или группой пар). Нужно было пройти по маршруту южней Кабула, а вернувшись, отработать на полигоне (участок пустыни в 10 км северо-восточнее ВПП). Зарядка была: по 4 блока Б-20 с ракетами С-8 и по 2 ОФАБ-100.

Результаты попадания ракеты ПЗРК в самолет к-на Емельянова. Справа — осмотр боевых повреждений

На возврате получили команду с КП помочь разведке десантников, которую поджали «духи». Удар нужно было нанести по южному берегу реки Панджшер по краю «зеленки». Цель находилась в нескольких километрах севернее полигона. Работать решили ракетами С-8, залпом — «все сразу», с пикирования с углом 70° с выводом в сторону полигона. По команде нажал БК и понял, что ракеты сошли не все. Глянул в кабину — контровка переключателя режимов была сорвана, он стоял в «отсечке» (что было запрещено), а значит, сошло только по 5 ракет из блока. Пришлось нажать БК еще 4 раза. Когда уходили крайние ракеты, увидел разрыв слева перед носом самолета, пара крупных осколков промелькнула слева, почти у фонаря. Выводя из пикирования, почувствовал недостаток тяги, ведущий уходил с набором влево. Посмотрел на обороты двигателей — левый остановился, были только обороты авторотации. Доложил ведущему и попробовал запустить — с ростом оборотов пошла вибрация со скрежетом, и двигатель завис на 75%. Решил его остановить и больше не трогать.

Отвернул вправо в сторону ВПП и доложил, что ухожу на посадку. Можно было сесть с ходу с обратным курсом, но я не знал, насколько серьезно мое положение. Двигатели вставали у нас настолько часто, что это не пугало. Решил зайти по-нормальному — с крутой спирали после выхода на ВПП с юга. Над полосой отказало электроснабжение и перестали работать все приборы, кроме часов. Но радиосвязь была (как оказалось — пробивалась кратковременно от вибрации). Тут же встал правый двигатель, но его удалось запустить с первой попытки. На траверзе начала ВПП загорелось табло «пожар левого двигателя». Зная, что он поймал осколки, я без сомнений продублировал включение системы пожаротушения, закрыл «пожарные краны левого», опустил светофильтр ЗШ (защитного шлема. — Авт.) и притянул привязные ремни. Через несколько секунд встал правый. Попытался запустить — безуспешно. Больше времени не было. Поставил кран шасси на выпуск, они вышли, но зависли. Не хватало остаточного давления в гидросистеме.

Полоса была передо мной, я начал выравнивать, уменьшая скорость снижения, и одновременно выполнил змейку вправо для выхода на грунтовую ВПП для посадки на брюхо. Вдоль нее шла стоянка моей эскадрильи — я увидел разбегающихся техников. Закончить маневр и довернуть на посадочный курс уже не мог — самолет по крену потерял управление. Я шел точно в стоянку. Ударом левой ноги по педали руля направления отвернул чуть влево. Самолет вышел из правого крена и начал заваливаться в левый. Тут услышал спокойный голос РП (руководитель полетов. — Авт.), дважды сказавшего: «Катапультируйся». А сомнений и не было — я потянул ручки катапультирования. Кресло пошло, но шланг кислородной маски остался пристегнут (не разошелся разъем коммуникаций). Моя голова ударилась о колени, шланг оторвался. Я еще успел прижаться к спинке кресла, но вырванная из правого замка ЗШ кислородная маска отскочила влево, попав в поток, сыграла роль флюгера, и голову рвануло влево. Включилась вторая очередь, кабина уходила, а меня опять сложило в колени. Через секунду кресло ушло из-под меня, и я увидел догоняющий взрыв. Начал наполняться парашют, пламя взрыва остановилось, не дойдя до меня.