Авиация и Время 2016 № 01 (151)
Шрифт:
Продолжение следует
Тамара Кузнецова/ Киев
Фото из архива В.В. Мигунова
Небо летчика-испытателя Мигунова
9 февраля Заслуженному летчику-испытателю Валерию Валентиновичу Мигунову исполнилось 80 лет, из которых 63 отданы Авиации. Годы, конечно, оставили свои отметины, но на удивление щадящие. Подтянут, с живым взглядом и улыбкой, интересный собеседник, с отличной памятью и всегда уместным юмором. До сих пор профессионально востребован, на ГП "Антонов" работает методистом-инструктором на тренажерных комплексах самолетов Ан-74, Ан-124 и Ан-148/158. Вместе со своими коллегами высококлассными летчиками-испытателями Ю.В. Курлиным и А.В. Слободянюком переучил на новую
Родился Мигунов в Харькове, в семье, далекой от авиации. Отец, работник управления Южной железной дороги, ушел из жизни, когда Валере было два с половиной года. Мама — музработник в детском саду. Только стали приспосабливаться к жизни вдвоем — война. Эвакуация забросила их в далекий Бийск на Алтае. С тех лет запомнились постоянное чувство голода и жуткое дыхание войны: через город регулярно шли воинские эшелоны, а по соседству все чаще слышался плач — кто-то получил похоронку...
Как только освободили Харьков, семья Мигуновых вернулась в родной город. Холодно, голодно, хлеб по карточкам. Тетради — дефицит, учебники — один на несколько ребят. В те годы за обучение в старших классах платили, а за посещение музыкальной школы — и подавно. Как мама Валерия при своей зарплате 600 руб. ухитрялась выкраивать ежемесячно 150 руб. на образование сына, одному Богу известно. Но он получил аттестат зрелости, да еще и в музшколе по классу фортепиано закончил 5 классов. На всю жизнь осталась и привитая в школьные годы любовь к спорту, особенно к плаванию.
Группа курсантов Харьковского аэроклуба возле самолета Як-18. Первый слева — инструктор Александр Маслов. Третий справа — Валерий Мигунов. Аэродром Коротич, июль 1953 г.
Знакомство с авиацией у Валерия началось с фильма "Небесный тихоход" и встречи с живым По-2, приземлившимся однажды неподалеку от пионерлагеря. Впечатления у парня были настолько сильные, что когда в школу пришли агитаторы из Харьковского аэроклуба, он оказался в числе трех ребят, изъявивших желание стать курсантами-пилотами. Жирная точка в выборе профессии была поставлена после 6-минутного ознакомительного полета на все том же По-2. Мигунов заболел небом и в дальнейшем не выработал иммунитета к этому "вирусу".
Аэроклубовские годы — одни из самых счастливых в его жизни. Первый инструктор Александр Александрович Маслов умело раскрывал секреты летного дела, научил ребят культуре полета, осмотрительности и завершенности любого элемента, четкому выдерживанию скоростей и высот, другим азам авиаспециальности. Многим его наука помогла не только стать профессионалами, но и сохранила жизнь. Первый учебный самолет Як-18 был хоть и не новый, но все необходимые навыки управления летательными аппаратами позволял получить. За 4,5 месяца курсанты налетали более 45 ч, выполняя в среднем по 2 полета вдень, что было очень важно для начинающих летчиков.
Следующим этапом стало 1-е Чкаловское летное училище в Оренбурге. Этот уральский город запомнился лютыми морозами и обильными снегами. Но разве мог непривычный климат убавить энтузиазм молодых парней, которые начали осваивать реактивный МиГ-15, способный разгоняться до 1000 км/ч. Для бывших аэроклубовцев, привыкших к 260-280 км/ч на "Яке", это казалось фантастикой. И вот он, первый самостоятельный вылет на УТИ МиГ-15. Потом будут и ошибки, и достижения, но тот успешный старт в боевой авиации запомнился, помог поверить в свои силы.
Непривычно дождливое лето 1956-го не позволило выполнить всю программу обучения и задержало выпуск более чем на год. Курсанты старались наверстать упущенное. Они "влетались" и все более уверенно чувствовали себя в небе. Однако в этот период произошел с Мигуновым случай, который он относит к первому крупному везению в летной практике. "Пилотировал в зоне на МиГ- 15бис, — рассказывает летчик. — Вошел в азарт, при выполнении очередной петли после прохода восходящей вертикали так закрутил самолет,
что он "возмутился" и при подходе к верхней точке затрясся, словно попал на горбатую булыжную мостовую. На мое счастье, срыв оказался симметричным. Мгновенно поставив ручку в "нейтраль", благополучно закончил петлю с ледяным холодом в груди и моментально пересохшим горлом. Не думаю, что при тогдашнем моем опыте хватило бы нервов вывести "МиГ" даже из обычного штопора, не говоря уже о перевернутом, которому нас не обучали. Уберегла меня тогда судьба".Но вот позади экзамены, подогнана парадная форма, сдана библиотечная литература. Вожделенный приказ пришел 7 сентября 1957 г. Мигунов получил назначение в авиацию Тихоокеанского флота и отбыл на Дальний Восток. 57-й истребительный авиаполк, в котором теперь ему предстояло служить, дислоцировалась на расположенном среди сопок аэродроме Новонежино и была вооружена истребителями МиГ-17. Через 10 дней по прибытии, сдав зачеты по новому для себя самолету, молодой летчик приступил к полетам. Атаки учебных воздушных целей, отработка маневренных боев, стрельба по наземным мишеням, маршруты с выходом в открытое море — новичок, хоть и не в таком темпе, как хотел, становился морским летчиком-истребителем.
В 1958 г. стало очевидно, что на авиации начали экономить. Годовой налет упал до 35-40 ч, т.е. выходило всего по два 30-минутных полета в неделю. И это при том, что о "холодной войне" на Дальнем Востоке знали не понаслышке. Американские самолеты-разведчики регулярно "проверяли" систему защиты воздушных границ СССР.
Тем временем на аэродроме Центральная Угловая, что севернее Владивостока, "прописались" сверхзвуковые МиГ-19. Мигунов захотел туда перевестись. Тяга к новому, более сложному уже крепко сидела в нем. Но для этого требовалось перейти в другое "ведомство" — ПВО. И началось! Долгое ожидание приема у командующего ПВО во Владивостоке, настойчивые уговоры своих командиров остаться в части... Но Мигунов продолжал стоять на своем. В январе 1959 г. пришел приказ о его переводе в 1-ю отдельную Дальневосточную армию ПВО, однако... в полк, вооруженный все теми же МиГ-17. Разочарование в какой-то мере скрасили возросший налет да полученные вскоре звание старшего лейтенанта и квалификация военного летчика III класса.
В следующем году начались события, которые едва не оборвали летную карьеру Мигунова — армию сотрясло обвальное сокращение. Осознав отставание в развитии ракетной техники, государство стало наверстывать упущенное, перераспределяя ресурсы, в том числе и за счет авиации. Офицеров увольняли тысячами. Не минула такая участь и Мигунова.
Запуск двигателя УТИ МиГ-15 из 810-го УАП Оренбургского училища. Аэродром Соль-Илецк, лето 1956 г.
< image l:href="#"/>Ст. л-т В.В. Мигунов возле буксируемой мишени ПМ-ЗЖ. 1959 г.
К-н В.В. Мигунов (в передней кабине МиГ-21У) и м-р П.Т. Агафонов перед контрольным полетом на разгон. 1965 г.
В феврале 1961 г. с тяжелым сердцем он вернулся в Харьков. Сначала устроился лаборантом в ХАИ на кафедру штамповки деталей взрывом, затем работал слесарем-сборщиком на авиазаводе. При этом регулярно наведывался в военкомат, не прекращая попыток вернуться в авиацию. Настойчивому офицеру запаса предлагали переучиться на вертолет Ми-6, но он видел себя только в истребительной авиации. И вот ранней весной 1962 г. Мигунов добился своего — его вызвали в Харьковское высшее авиаучилище летчиков для восстановления летных навыков и дальнейшего прохождения службы. Так судьба связала его с работой инструктором в 812-м учебном авиаполку.
ВВС просыпались от застоя последних лет. И это было видно по качественному росту подготовки курсантов. Усложнилась программа обучения, в 2 раза увеличился его срок. Новыми летающими "учебными партами" стали чешские самолеты L-29 "Дельфин", а на старших курсах начинающие летчики осваивали сверхзвуковой истребитель МиГ-21. Для Мигунова полеты на этой машине стали очень важным этапом повышения профессионального мастерства. Многое дали и годы инструкторской работы. Главное — умение анализировать ошибки обучаемого, что позволяло лучше замечать и собственные недочеты.