Авиация и Время 2016 № 02 (152)
Шрифт:
Последним во втором поколении на свет появится Е175-Е2 — наименьший представитель семейства, рассчитанный максимум на 90 пассажиров. Однако и он будет длиннее нынешнего «сто семьдесят пятого» на один ряд сидений, что является еще одним подтверждением тенденции постепенного повышения пассажировместимости региональных лайнеров.
В этой связи хочется опять упомянуть канадскую фирму «Бомбардье», которая, как читатели помнят, пятнадцать лет назад вывела на рынок первый «риджинал джет» в современном понимании этого словосочетания. Так вот: канадцы отказались от разработки второго поколения своих очень успешных региональных самолетов, а взялись за машины ближнемагистрального сегмента — несколько большие по размерности и конкурирующие напрямую с такими авторитетами рынка, как А318, А319 и В717. Вероятно, именно с учетом упомянутой тенденции они посчитали работу в классе более вместительных самолетов более перспективной.
| Летно-технические
| ||||
| Е175-Е2 | Е190-Е2 | E195-E2 | Ан-158 | |
| Количество пассажиров, чел. (шаг кресел 31 дюйм) | 88 | 106 | 132 | 94 |
| Длина, м | 32,3 | 36.2 | 41,5 | 30.827 |
| Размах крыла, м | 31,0 | 33.7 | 35,2 | 29,075 |
| Высота, м | 9,98 | 11,0 | 10,9 | 8.2 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 44650 | 56200 | 60700 | 43700 |
| Максимальная масса полезной нагрузки, кг | 10600 | 13080 | 16150 | 9800 |
| Максимальная посадочная масса, кг | 39850 | 48730 | 54030 | 37800 |
| Дальность полета с максимальной нагрузкой, км | 3815 | 5186 | 3704 | 2500 |
| Практический потолок, м | 12500 | 11600 | ||
| Максимальная крейсерская скорость | 870 км/ч (0,82 М) | 870 км/ч (0,82 М) | ||
| Потребная длина ВПП для взлета на уровне моря, м | 1900 | 1650 | 1880 | 1900 |
| Потребная длина ВПП для посадки на уровне моря, м | 1400 | 1900 | ||
| Двигатели | Pratt & Whitney PW1700G | Pratt & Whitney PW1900G | ГП «Ивченко-Прогресс» Д-436-148 | |
| Тяга двигателя, kN | 67-76 | 85-102 | 67,25 |
Наименьших достижений в борьбе за рынок 100-местных региональных лайнеров добились китайцы. Первый и пока единственный COMACARJ-21 поступил в эксплуатацию, и то лишь техническую (то есть пассажиров он пока не возит), в ноябре прошлого года — через 9 лет после запланированного срока и через год после получения сертификата типа китайского образца. Недавно авиакомпания Chengdu Airlines, в парк которой поступил самолет, заявила, что данный этап он проходит успешно, и уже с апреля- мая ARJ-21 начнет возить пассажиров.
По общей компоновке китайский самолет представляет собой нечто среднее между DC-9 и Ту-334. В его конструкции чувствуется большой объем заимствований, причем не только нелегальных, но и являющихся результатом вполне официальной закупки у иностранных фирм инжиниринговых услуг, важных технологий и даже отдельных агрегатов. Известно, что самолет оснащен американскими двигателями предыдущего поколения General Electric CF34-10, а его отдельные агрегаты создавались по контракту с ГП «Антонов».
Достоверной информации про эту машину очень мало. Но то, что известно, характеризует ARJ-21 как вполне нормальный, так сказать, среднестатистический самолет, правда, предыдущего поколения. Пять кресел в ряду — как у Ан-148 и «Суперджета». 90 мест в одноклассной компоновке и 78 — в двухклассной. Суперкритическое крыло. Вполне соответствующая
своему времени авионика. Но в то же время — низкая весовая культура, невысокое крейсерское качество и проблемы с сертификацией.Китайцы утверждают, что располагают 278 заказами на ARJ-21. Число внушительное, но в перспективы этого лайнера верится все же слабо. Прежде всего настораживает, что все заказы поступили от китайских перевозчиков, и здесь наверняка не обошлось без давления правительства. То есть реальный спрос на этот самолет остается неясным. В то же время, в китайской и мировой прессе машину все чаще критикуют, как явно устаревшую. По таким важнейшим параметрам, как расход топлива, уровень эмиссии и шума, перспектив конкурировать с новейшими региональными «джетами» ARJ-21 объективно не имеет.
Сегодня для программы Ан-148/158 настал самый трудный, возможно, даже критический период. Любая коммерческая программа на седьмом году с момента начала эксплуатации первого самолета должна либо выйти на определенный рыночный масштаб, в смысле достижения какого-то темпа производства и поставок, либо сойти со сцены. С антоновскими машинами не происходит ни того, ни другого. При этом темп производства, если в данном случае вообще можно применить этот термин, остается стабильно низким — пока ни одного самолета в 2016 г., всего 4 Ан-148 и 1 Ан-158 в 2015 г., 7 самолетов в 2014 г. и т.д.
Что же происходит? Почему вполне конкурентоспособный самолет, имеющий свои явные плюсы, не идет? Думается, что это следствие огромной, можно сказать, стратегической ошибки, допущенной в самом начале проекта.
Ошибка эта — ставка на Российскую Федерацию как в качестве основного партнера, так и основного заказчика. В результате получились самолеты, почти на 70% состоящие из российских материалов и комплектующих, сертифицированные по местечковым правилам Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. Таким самолетам хоть сколько-нибудь масштабный выход на мировой рынок противопоказан по определению. Самое интересное, что сами россияне это прекрасно понимали, создавая свой «Суперджет» на 60% из западных комплектующих и сертифицируя его в США и Европе. А в Украине понять это вовремя не смогли.
У нас тогда считалось, что семейство Ан-148 создается специально для бескрайних просторов России, особенно ее северных и восточных регионов.
А чтобы там летать, признаваемые в мире сертификаты вовсе не нужны. И ведь получились же самолеты! Действительно, практически идеально подходящие и к тому климату, и к тем аэродромам. Это показала практика успешной эксплуатации Ан-148 на севере (авиакомпания «Россия»), в европейской части («Полет»), в Сибири («Ангара»). Напомним: средний налет по парку находился в пределах 280-300 часов на один самолет в месяц, а отдельные машины достигали показателя в 400 часов! И это у регионального самолета, у которого средняя продолжительность полета составляет всего 1,5-2 часа.
Пассажирский самолет СОМАС ARJ-21
Кабина экипажа и пассажирский салон самолета Е190-Е2
Кризис Ан-148/158 связан именно с Россией — с отказом от дальнейшего сотрудничества по их выпуску, продажам и эксплуатации. Несмотря на то, что представители авиапромышленности и авиатранспортной отрасли обеих стран всячески старались сберечь отношения, политика оказалась сильнее. Сотрудничество методически разрушалось в течение 2014-15 годов, и на сегодня его практически нет.
Некоторые могут возразить: это не ошибка, ну кто же мог предвидеть такое за 10 лет до аннексии Крыма? Просто так получилось. Отвечу: ошибка не в ставке на саму Россию, ошибка вообще в слишком большой ставке на какую-либо одну страну. Теоретики рыночной экономики уже лет сто называют это «класть все яйца в одну корзину». И не важно, российская это корзина или любая другая. Чем больше там яиц, тем больше риск. А если там 70% всех яиц, то катастрофа просто гарантирована, вопрос лишь в том, когда именно она произойдет.
Тем более, что «звоночки» с той стороны украино-российской границы уже тогда раздавались вполне определенные. Вспомним кампанию по дискредитации Ан-70, вспомним отказ от производства Ан-38 в Новосибирске, вспомним попытки «кинуть» Украину в вопросе сопровождения эксплуатации Ан-124, вспомним препятствия проведению испытаний Ан-148 на территории РФ, вспомним давление на российские авиакомпании, чтобы те не закупали эти машины. Неужели этого всего (и еще многого другого) было недостаточно, чтобы сделать выводы в отношении дальнейшей судьбы Ан-148/158? Очевидно, недостаточно, ибо выводы сделаны не были.