Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Сегодня все это приходится расхлебывать. Конструкторы ГП «Антонов» упорно работают над замещением российских комплектующих и материалов в конструкции самолетов. И достигли уже значительных результатов. Но объем этой работы настолько большой, что его вполне можно сравнить с созданием нового самолета. Кроме того, идет поиск новых партнеров, новых рынков. Ищут наиболее оптимальные пути сертификации лайнеров по западным нормам. Постепенно право на жизнь завоевывает точка зрения на программу как на интернациональный продукт, предназначенный для глобального рынка. И что тоже важно — налаживается конструктивный диалог с рядом министерств и ведомств в самой Украине.

Есть надежда, что этот диалог приведет к заказу со стороны украинского государства нескольких экземпляров Ан-148 в специальных вариантах для нужд Минобороны, МЧС и других силовых ведомств. Это хорошо. Это правильно, что государство делает заказ своему национальному производителю. Но этого совершенно недостаточно для поддержания рыночного статуса программы. Ан-148 действительно хорошо подходит для создания на его базе спецвариантов, но этот рынок все же слишком узкий, даже в мировом масштабе. На нем можно продать максимум несколько десятков машин. Но даже и такое скромное количество достаточно хорошо воспринималось бы, если бы дополняло несколько сотен базовых пассажирских «сто сорок восьмых». Которых, увы, нет. А без них даже относительный успех на рынке спецвариантов все равно оборачивается поражением для программы в целом. Поэтому полноценный выход на мировой рынок региональных пассажирских самолетов продолжает оставаться важнейшей задачей «Антонова».

Хватит ли у предприятия сил? Создаст ли фирма новую эффективную модель международного партнерства? Получит ли доступ к финансовым ресурсам на приемлемых условиях? Найдет ли в правительстве своей страны источник поддержки, а не постоянной угрозы, как это было в последние годы? Дальнейшая судьба программы Ан-148/158 полностью зависит оттого, какие будут даны ответы на эти вопросы. А вариантов не много: либо пан, либо пропал.

Для справки. По оценкам всемирно известной группы компаний Flightglobal, занимающейся консалтингом в сфере воздушного транспорта, до конца 2034 г. авиаперевозчики во всем мире закажут примерно 4360 новых региональных самолетов общей стоимостью около 135 млрд. долл.

Александр Нечин/ Харьков

Победить Геркулеса

По эту сторону «железного занавеса»

С начала своей биографии «Геркулес» беспокоил военных и авиационных специалистов в СССР. Весной 1953 г. министр оборонной промышленности Союза Д.Ф. Устинов, узнав о работах на фирме Lockheed, распорядился начать проектирование подобного самолета.

Послевоенное положение в транспортной авиации СССР было ничем не лучше, а скорее всего даже хуже, положения у американцев. На вооружении состояли малопригодные для перевозки крупногабаритных грузов и техники легкие транспортные машины С-47, Ли-2 и Ил-12. Задач стояло очень много, а самолетов, которые отвечали требованиям времени и могли соответствовать новым американским машинам, просто не было.

Однако, рассматривая работы по военно-транспортным самолетам (ВТС)в послевоенном СССР, необходимо начать с талантливого авиаконструктора Бартини, проекты которого легли в основу всех будущих советских самолетов для перевозки грузов и десанта. Арестованный в 1937 г. за шпионаж в пользу Муссолини Роберт Людвигович Бартини был искалечен на допросах и приговорен к высшей мере наказания, но затем ему заменили расстрел на 10 лет лагерей и поместили в так называемую «шарашку», где в период между 1944-47 годами он разработал перспективный проект двухдвигательного транспортного самолета Т-117. Машина отличалась необычно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого представляло собой сопряжение трех окружностей, и прямоугольным грузолюком в хвостовой части.

Проект поддержали на уровне руководства ВВС и ГВФ. Возглавляемая Г.Ф. Байдуковым комиссия рекомендовала начать постройку самолета и обратилась к Сталину, который разрешил выделить под этот проект завод в Таганроге. В 1947 г. началась работа над двумя опытными образцами.

К 1948 г. первый самолет был построен на 80%. Как и современные «транспортники»; Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей. Негерметичная грузовая кабина имела размеры 17x4,8x2,5 м. В нее помещалось до 80 десантников или 8800 кг груза. Пол кабины находился на высоте 1,2 м над землей. Бартини ввел собственный критерий оценки совершенства конструкции транспортного самолета, который являлся отношением площади пола грузовой кабины к площади крыла. И по нему самолет Т-117 остается одним из лучших вплоть до сегодняшнего дня.

Начала летных испытаний Т-117 с нетерпением ожидали военные, однако в июне 1948 г. проект неожиданно закрыли. Причем закрыли по личному распоряжению Сталина. ОКБ Бартини расформировали, а два почти законченных самолета уничтожили. По мнению самого Бартини, такое решение было принято с подачи Ильюшина, который видел в Т-117 серьезного конкурента своим разработкам. Он только-только получил Сталинскую премию за Ил-12, который выглядел посредственностью на фоне Т-117. Напрашивался вопрос — а за что, собственно, премия?

В удобный момент он обратил внимание «вождя» на то, что самолет «зека» Бартини требует дефицитных двигателей АШ-73, которые ставят на носитель атомной бомбы Ту-4, и, мол, из-за Т-117 число построенных бомбардировщиков будет меньше. Возможное возмущение военных Ильюшину удалось предупредить обещаниями запустить в производство партию больших десантных планеров Ил-32 грузоподъемностью 7000 кг. Планеры действительно построили, но практически не использовали по причине отсутствия подходящего буксировщика.

Таким образом, в 1948 г. советские ВВС лишились возможности получить в ближайшее время полноценный «транспортник». Недостаток самолетов этого класса привел к тому, что в 1950-х годах пришлось переоборудовать около 300 бомбардировщиков Ту-4 в транспортные Ту-4ТД. Такой «гибрид» мог перевозить около 50-ти десантников, а также грузы в контейнерах на внешней подвеске.

Сам же С.В. Ильюшин продолжал с успехом развивать идеи, заложенные в транспортные машины американской фирмы Douglas. Первым подобным самолетом стала модификация пассажирского Ил-12, способная перевозить до 38 десантников или до 3500 кг грузов. Погрузка-разгрузка осуществлялась через люк в левом борту размерами 2,4х 1,6 м. На вооружение самолет поступил в 1947 г. Недостатки его были очевидны, однако следующий «транспортник» ильюшинской фирмы — Ил-14Т повторял ту же концепцию. Он поднялся в воздух летом 1956 г. и уже не мог претендовать ни на что иное, как на роль вспомогательной машины.

К тому времени почти полгода летал Ан-8[* Об испытаниях Ан-8 см. «АиВ», № 1/2016.] — первый советский специализированный ВТС, построенный в Киеве коллективом О.К. Антонова. Когда Олег Константинович получил это задание, то обратился к Бартини, и тот передал ему чертежи отдельных частей конструкции Т-117, включая грузолюк, что существенно ускорило проектирование новой машины.

Длина фюзеляжей и размеры грузовых кабин у Ан-8 и С-130А оказались близки, а площадь пола у «Ана» была даже больше. Но в отличие от заокеанского самолета грузовой отсек Ан-8 сделали негерметичным, что позволило сэкономить вес фюзеляжа, но существенно ухудшило условия для перевозимого личного состава. В худшую сторону отличало Ан-8 и отсутствие рампы для загрузки, вместо которой использовались съемные трапы.

Суммарная мощность четырех двигателей «Геркулеса» почти на 31% превышала таковую пары ТВД антоновской машины. Однако при нормальном взлетном весе энерговооруженность обоих самолетов была близкой — более 0,27 э.л.с./ кг, но благодаря большей площади крыла и механизации, разбег у С-130 оказался меньше на 240 м, а пробег — на 100 м. Если посмотреть разбег «Геркулеса» при такой же взлетной массе, как у Ан-8 (38000 кг), то он составит около 365 м, что в половину меньше показателя «Ана».

Весовая отдача у Ан-8 меньше, чем у С-130А. Максимальная полезная нагрузка «Геркулеса» больше на 4400 кг, а топлива у него во внутренних баках в 2 раза больше. По основной характеристике для транспортных самолетов — груз-дальность машина фирмы «Локхид» полностью превосходила Ан-8. К этому нужно добавить, что серийное производство Ан-8 задерживалось по ряду причин.