Авиация и Время 2016 № 03 (153)
Шрифт:
Ну что же, будем делать имитацию посадки на 3000 м и посмотрим на поведение «Антея». После выпуска шасси и закрылков во взлетное положение 25° ненормальность исчезла, и проверка управления по трем каналам показала, что самолет ведет себя послушно.
Посадка прошла совершенно нормально, и после останова двигателей я внимательно осмотрел самолет снаружи. Никаких повреждений не было! Однако при осмотре сверху в районе третьей мотогондолы увидел открытый смотровой лючок, размером примерно 20x30 см. Провизировав линию от лючка до стабилизатора, определил, что возмущения потока от открытого лючка могут попадать на стабилизатор и руль высоты и формировать турбулентную струю или сверху или снизу, в зависимости от скорости полета. Выпуск закрылков сразу опустил вихревой шнур вниз и прекратил воздействие на поведение самолета. Подобную картину мы когда-то анализировали после двух катастроф Ан-10, которые «клюнули носом» при заходе на посадку в аэропорту Львова и унесли два экипажа и две сотни пассажиров на тот свет. Крепление смотровых лючков, оказывается, надо тоже
Тогда, в 1968 г., при испытаниях на БУА четыре макса мне показались нарочно придуманной сложностью, чтобы жизнь не казалась слишком легкой. Однако не прошло и полугода, как пришлось убедиться, что я ошибался, и четыре макса абсолютно необходимы в эксплуатации каждого самолета.
В июне того же 1968 г. в Турине было запланировано проведение авиационного салона с участием Ан-22. Для демонстрации был назначен самолет опытной серии № 01-08, который проходил сдаточные испытания в Ташкенте. Экипажем мы прибыли в Ташкент, за 4 дня облетали «Антей» и на пятый день двинулись на нем по маршруту Ташкент-Киев-Турин. При вылете из Ташкента в 300 км от него двигался мощный холодный фронт с присущими ему грозовыми явлениями. Самолет был довольно легким, холодный фронт не самым страшным, и я подумал, что мы можем его пройти «повыше и между засветками».
Локатор был только у штурмана, а штурман был опытный и ни разу не ошибался в своей работе. Мы вошли в мощнокучевую облачность, я напомнил штурману, что холодный фронт — это серьезно. Он ответил, что у него все включено и работает, но засветок он не наблюдает. Однако сильнейшая турбулентность, грохот града по лобовым стеклам кабины экипажа, разряды молний «перед самым носом» убедили меня, что тут что-то не так, как мы понимаем.
В кабине «Антея». Слева направо: командир экипажа Ю.В. Курлин, бортинженер П.Д. Игнатенко и второй летчик И.П. Титаренко
Менять курсы, разворачиваться обратно на Ташкент или предпринимать что-то еще было бессмысленно, мы уже влезли «по самые уши» в грозу. Самое простое — не дергаться, а держаться достойно, что означало установить два макса, т.е. максимальную скорость при максимальном расчетном порыве (Anymax), и молить Бога, чтобы он не послал нам третьего макса, который выведет самолет на сваливание.
После прохождения первого очага, с небольшим интервалом по времени мы прошли второй и третий, вскоре оказались за фронтом, где облачность стала редеть. Появилась возможность осмотреть самолет и двигатели. Все выглядело неповрежденным, двигатели выдавали нормальные параметры. Я спросил штурмана — как же засветки, были они или нет? Он доложил, что перед подходом к опасной зоне он упустил включение высокого напряжения на РЛС, что и явилось причиной наших сильных эмоций. Я понимал, что он чувствовал в этот момент, но все уже произошло, и обвинять его в допущенном промахе совершенно бессмысленно, а то, что мы неожиданно благополучно прошли через мощные грозовые очаги — это наша большая удача. «Антей» это осилил, и испытания на БУА были совершенно необходимы, т.к. без них в данной ситуации было бы просто очень страшно!
Сейчас, через много лет после испытаний на БУА, анализируя аварии и катастрофы, которые случились с Ан-22 и другими самолетами, можно сказать: к испытаниям на БУА надо относиться серьезно, готовиться основательно и проводить их осмотрительно и аккуратно. Это абсолютно необходимая работа для каждого типа самолета, и при ее проведении могут возникнуть неожиданные ситуации. Отсутствие полной информации о поведении самолета на БУА, так же как и случайное попадание в запретную для эксплуатации область, могут создать угрозу для безопасности полета и не должны иметь места в летной практике.
Александр Чечин/ Харьков
Победить Геркулеса
Окончание. Начало в «АиВ», №2 2016.
История создания AW.660 Argosy чем- то похожа на историю Ан-8/12. Как и в ОКБ Антонова, британские конструкторы начали с двухдвигательного военного самолета AW.66. Но построить его не удалось ввиду прекращения финансирования, и тогда AW начали делать гражданский грузо-пассажирский четырехдвигательный самолет. Для него конструкторы выбрали двухбалочную схему, обеспечивавшую свободный доступ в грузовой отсек и позволявшую при минимальных дополнительных затратах менять размеры и форму фюзеляжа для различных вариантов самолета: военнотранспортного, грузового или пассажирского. Принцип универсальности самолета исповедовали и в ОКБ Антонова с парой Ан-10/12.
Для ускорения работы в конструкции использовалось много готовых узлов и агрегатов от других самолетов. Например, крыло взяли от бомбардировщика Avro Shackleton. Всего через год, в 1956 г., проект самолета закончили и дали ему обозначение AW.b50. Машина оснащалась четырьмя ТВД Rolls Royse Dart RDa.7/2, мощностью по 1910 л.с. Самым интересным в AW.650 был фюзеляж со сквозным грузовым отсеком, имевшим передний и задний грузолюки, при этом кабину летчиков и пассажиров вынесли наверх, чтобы не мешала. Конструкторам пришлось решать проблему с уборкой носовой опоры шасси, ведь под
полом грузовой кабины отсутствовал необходимый объем, поэтому они всерьез изучали возможность установки стойки сбоку, но в окончательном варианте остановились все же на центральном положении, упрятав ее в обтекатель.После успешных летных испытаний, в 1960 г. цивильная машина пошла в небольшую серию, а фирма вновь вернулась к военному варианту AW.660 и все- таки протолкнула его на вооружение под обозначением Argosy C.Mk.l. Грузовой отсек гражданской и военной версий был герметичным. На военном варианте предусмотрели хвостовую рампу и возможность воздушного десантирования грузов, а его взлетную массу увеличили до 44000 кг (т.е. на 4000 кг). На нем стояли двигатели RDa.8 мощностью по 2240 л.с. Построили 56 самолетов этого типа.
По весовой отдаче и грузоподъемности «Аргоси» соответствовал Ан-12. По характеристике груз-дальность он превосходил Ан-8 на дальностях менее 3300 км, но полностью проигрывал С-130. Ан-12 был лучше британского самолета на дальностях менее 2700 км.
Неудовлетворенные характеристиками «Аргоси», англичане решили закупить «Геркулесы». Американский самолет быстро занял лидирующие позиции в Британии и фактически сделал нецелесообразным создание собственных машин такого класса.
Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-8, Ан-12, С-130, С-160 и Argosy
| Сравнительные характеристики европейских транспортных самолетов | |||
| Тип | Noratlas | Argosy C.Mk.I | С. 160 Transall |
| Длина, м | 21.96 | 26.44 | 32.40 |
| Размах крыла, м | 32.5 | 35.05 | 40.00 |
| Высота, м | 6.0 | 8.92 | 11.65 |
| Площадь коыла. м' | 101.2 | 135.8 | 160 |
| Размеры груз.кабины, м: - длина | 9,9 | 14,3 | 13,5 |
| – ширина | 2,4 | 3,05 | 3,15 |
| – высота | 2.95 | 2.03 | 2.98 |
| Площадь пола, м^2 | 23.76 | 43.62 | 42.5 |
| Нормальная взлет, масса, кг | 19500 | 42200 | 44200 |
| Макс, взлетная масса, кг | 20603 | 44000 | 51000 |
| Масса пустого, кг | 13302 | 25401 | 29000 |
| Запас топлива,л | 15500 | 19050 | |
| Масса груза, кг | 8458 | 14200 | 16000 |
| Количество десантников, чел | 36 | 54 | 88 |
| Длина разбега, м | – | 1550 | 800 |
| Длина пробега, м | – | 1770 | 360 |
| Скорость макс., км/ч | 440 | 433 | 513 |
| Скорость коейс.. км/ч | 320 | 407 | 510 |
| Весовая отдача | 0,35 | 0.42 | 0.43 |
| Критерий Бартини | 0.23 | 0.32 | 0.27 |
К началу 1980-х годов взгляды советских военных на средний ВТС существенно изменились, и требования намного превзошли предъявляемые к Ан-12. Теперь заказчик хотел получить самолет не просто с улучшенными ЛТХ, но и с куда более широкой номенклатурой перевозимых грузов, а также способный действовать с коротких ВПП. Работы над такой машиной в ОКБ Антонова растянулись почти на полтора десятилетия, и только 16 декабря 1994 г. в воздух поднялся настоящий Бог военно-транспортной авиации —Ан-70.