Авиация и Время 2016 № 04 (154)

Сверхмалый БПЛА «РобоБи»

Оперативно-тактический БПЛА «Гермес-90»

БПЛА поля боя «АрроуЛайт»

Сверхмалый беспилотный вертолет PD-100 «Блэк Хорнет-2»

Следующей по размерности категорией беспилотников являются разведывательные тактические аппараты бригадного уровня, такие как Shadow RQ-7 (США), Hermes-90, Hermes-450 (Израиль), Sperwer В (Франция). Это уже достаточно большие аппараты массой 150-450 кг, способные эффективно выполнять широкий круг разведывательных задач в условиях противодействия противника, как огневого, так и радиоэлектронного. Рассмотрим этот класс дронов на примере широко распространенного аппарата «Шадоу».

Этот дрон, а точнее комплекс, был разработан американской компанией AAI Corporation и поступил на вооружение в 2002 г. В состав комплекса входят: наземная станция управления, четыре БПЛА «Шадоу» массой около 200 кг каждый и транспортная машина для них, пусковая установка, терминал приема и передачи данных. Все это размещается на шести автомобилях типа «Хаммер». Что касается полезной нагрузки, то на аппаратах «Шадоу» она может достигать 60 кг. В ее состав могут входить: электронно-оптическая или инфракрасная кадровая обзорные системы, радиолокатор с синтезированной апертурой или селектор движущихся целей, аппаратура ретрансляции радиосвязи, лазерные дальномер и целеуказатель, многоспектральная камера. Блоки полезной нагрузки имеют модульную конструкцию и могут быть заменены в зависимости от поставленных задач.

Модульную конструкцию имеет и планер RQ-7, что позволяет на единой базе создавать варианты не только с различной целевой нагрузкой, но и с различными летными характеристиками. Например, замена консолей крыла на другие, с большим размахом, и хвостовых балок на более длинные позволяет получить вариант с большей дальностью и продолжительностью полета. Аппарат оснащен колесным шасси и в основном должен взлетать и садиться по-самолетному. Однако в условиях, когда это невозможно, его можно запустить с гидравлической катапульты, а затем поймать в сеть. В отличие от БПЛА более легкой весовой категории, «Шадоу» оборудован роторно-поршневым двигателем мощностью 38 л.с., работающим на бензине.

RQ-7 оказался исключительно удачным аппаратом как в плане тактики применения, так и в плане конструкции, которая получает постоянное развитие. Под общим шифром RQ-7 сегодня понимается довольно большое семейство БПЛА, включая Shadow-200, -400, -600, Shadow М2, Armed Shadow и другие. Заказчики из США, Австралии, Италии, Пакистана, Румынии и Швеции получили уже более 600 этих беспилотников, при этом львиная доля (более 500) поступила в Армию и Корпус морской пехоты США. Цена комплекса из 4 летательных аппаратов и машин обеспечения составляет около 16 млн. USD, при этом сам БПЛА стоит порядка 800 тыс. USD.

Продолжение следует

Юрий Курлин/ Киев

Фото из архива автора

«Антей» в Сибири

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 2,3 / 2016

Успех самолета Ан-22 во многом был связан с турбовинтовыми двигателями НК-12, созданными под руководством Н.Д. Кузнецова, которые сначала предназначались для стратегического бомбардировщика Ту-95. Для установки на Ан-22 они были модернизированы и оснащены новыми воздушными винтами АВ-90, что позволило в полтора раза увеличить тягу на взлете, обеспечив сбалансированную длину взлетно-посадочной полосы 2500 м.

Способность базироваться на относительно небольших и плохо подготовленных аэродромах стала для «Антея» самым необходимым качеством при строительстве Тюменского нефтегазового комплекса. Стремительно выросшие диаметры труб магистральных нефтяных и газовых линий потребовали доставки в труднодоступные районы Сибири мощнейшей строительной техники: роторных и ковшовых экскаваторов, бульдозеров, трубоукладчиков. Единственным самолетом, способным перевезти эту технику прямо на трассу трубопровода, оказался Ан-22. Благодаря его использованию, сроки строительства основных магистралей удалось сократить на 1,5-2 года.

Ан-22 №№ 01-01 и 01-03, не удовлетворявшие требованиям ВТА, остались в антоновском ОКБ на испытаниях и в 1969 г. первыми начали полеты с тяжелой техникой в Тюменском регионе. Самолеты, у которых не было даже автопилотов, стали осваивать короткие (1500 м) тамошние аэродромы. Экипажи Ю.Н. Кетова и В.И. Терского самоотверженно одолевали короткие ВПП строящихся аэродромов Нижневартовска, Сургута, Нефтеюганска. Им первым довелось столкнуться с особенностями погрузки-выгрузки гражданской гусеничной техники. Итог первого опыта оказался неутешительным. Оба самолета потребовали основательного ремонта грузовых рамп, силовой набор которых не выдержал натиска тракторных гусениц.

В конце 1969 г. произошла катастрофа военного Ан-22, возвращавшегося из Бангладеш. На эшелоне 6000 м случился обрыв лопасти воздушного винта двигателя № 3, который привел к обрыву всех лопастей этой пары винтов. От мощного толчка сработали датчики останова-флюгирования остальных трех двигателей, и «Антей» оказался в безмоторном полете. Гидравлическая система управления самолетом лишилась давления рабочей жидкости, но автоматически перешла в резервный серворулевой режим, обеспечив нормальное функционирование управления в течение 14 минут. Экипаж сумел запустить один двигатель, однако он не управлялся, сохраняя режим 0,85 от номинального.

Условия для безмоторной посадки были благоприятные: свободная бетонная ВПП длиной 3 км; ясная, тихая, теплая погода; отсутствие воздушного движения в районе аэродрома. Однако у экипажа не было самого главного — методики захода на посадку с тремя неработающими двигателями. Результат оказался трагическим: самолет приземлился за пределами ВПП, разрушился, сгорел, погибли 22 человека, включая экипаж и сопровождающих лиц. Во время расследования катастрофы выяснилось, что дефект, ставший причиной обрыва лопасти, возникал в месте, которое инструментально не контролировалось. Таким образом, под угрозой разрушения находились воздушные винты чуть ли не всего парка самолетов Ан-22. Пока завод-изготовитель воздушных винтов принимал срочные меры по решению проблемы, эксплуатацию «Антеев» пришлось остановить.

А строителей нефтепровода Александровское-Анжеро- Судженск «поджимала» весна — для своевременной состыковки трассы им надо было успеть проложить несколько десятков километров трубопровода до размокания грунта. Ан-22 № 01 -03 оказался единственным, не попавшим под запрет полетов. По указанию Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина и министра авиапрома П.В. Дементьева его срочно привели в летное состояние. Меня назначили командиром экипажа.

В напутствие от руководства я получил предупреждение: «С поломанной рампой лучше не возвращайся!». Встретившего нас в Омском аэропорту начальника строительного треста «Омсктрубопроводстрой» я предупредил, что ни одна гусеница не должна въехать в самолет без «наездов», эскизы которых начертил. Их следовало изготовить и доставить к самолету в течение двух дней, пока мы будем получать еще один «подарок» Косыгина — временный зимний аэродром (ВЗА) Прохоркино.

На следующий день, вооружившись рыбацкой пешней и рулеткой, мы прилетели на Ан-24 туда. Аэродром оказался просто замерзшим болотом! Сделав несколько лунок на рабочей части ВПП, мы получили неутешительный результат. Средняя глубина промерзания — 35 см, дальше — болотная жижа. Выдержит ли это 210т нашего «Антея»? 50-тонные Ан-12 летают, нам тоже отступать некуда. Не выдержит ВПП, пусть премьер с министром и вытаскивают, они принимали решение!

Нам повезло: морозы усилились. В день нашего прилета в Прохоркино сюда пришел «сибирский максимум»: давление 800 мм ртутного столба при температуре воздуха у земли -42°С. Через несколько дней от морозов поперек ВПП стали появляться глубокие трещины, и инспекция Аэрофлота запретила полеты Ан-12. Пользуясь своим правом инспектора Минавиапрома, я записал в журнал руководителя полетов разрешение на полеты Ан-22, и конвейер Омск-Прохоркино-Омск заработал ежедневно.