Авиация и Время 2016 № 04 (154)
Шрифт:
Сомнения в прочности нашего ВЗА получили неожиданное подтверждение. Утонул танковый тягач, который мы накануне привезли из Киева. Вечером у строителей не хватило водки, и они махнули за ней на тягаче в соседнее село. Хорошо хоть экипаж успел отбежать от тонущей машины.
В очередной раз утром мы вылетали из Омска в Прохоркино. Загрузка — 56 т: трубоукладчики, бульдозеры, ковшовый экскаватор. Для вылета допустимая видимость — 600 м, но в случае необходимости вернуться в Омск уже нельзя, надо уходить на запасной. Тем не менее, записываю решение о вылете в журнал диспетчера. Вылетаем. Через 20 минут запрыгали стрелочки уровня гидросистемы, и жидкость ушла. Советуюсь с инженером по эксплуатации: Леонид Васильевич Жебровский говорит, что две банки жидкости АМГ-10 есть, и один из двух ручных насосов работает. Принимаю решение лететь в Прохоркино. Снижаемся заранее. Передняя стойка шасси вышла сразу, остальные идут очень медленно. Надо выпускать закрылки, а они остановились на 8° и дальше не идут. Производительность ручного насоса сравнялась
Пробег заканчивается у самого конца ВПП. Повезло. Заруливаем на стоянку. Начали разгрузку. Дефект находим быстро — лопнула трубочка, соединяющая гидросистемы, и вся жидкость вытекла. Туда же уходил и керосин, который предусмотрен на случай потери «гидрашки». Так что две банки АМГ-10 были нашим спасением. Спасибо, «троечка», не подвела.
Лопнувшую трубку заменили, в бак гидросистемы залили керосин, и — полный вперед с выпущенным шасси: после всех манипуляций они перед посадкой могут просто не выйти, т.к. в системе много воздушных пробок, которые надо выгонять, поставив самолет на подъемники.
Перед посадкой в Омске топлива осталось в обрез. Заруливаем медленно. Из-за воздушных пробок тормоза то «схватывают» неожиданно, то включаются с пятой попытки. Отсылаю телеграмму в Киев. Обещают, что через день Ан-12 привезет 30 банок АМГ-10. Еще одно приключение добавляется к биографии Ан-22 № 01-03.
Вскоре получаем телеграмму — срочно лететь в Томск для перевозки задвижек в Прохоркино. Задвижка — это кран на магистральном трубопроводе шарообразного вида диаметром полтора-три метра и весом 14 т малая и 24 т большая. Такие «шарики» наши подъемники не берут — их грузоподъемность только 10 т. Пол грузовой кабины тоже не выдержит, удельная нагрузка больше допустимой в 2-4 раза. Говорю начальнику механизированной колонны — не можем взять ваши задвижки. Тот в крик: «А для чего вы сюда прилетели? Можете убираться!». Можем, есть все основания. Но можно еще и подумать. И тут вижу, подъезжает огромный «Ураган» с широченными колесами, а в кузове две задвижки — большая и малая. Сколько весит «Ураган»? Чуть больше 20 т. Вот и найден выход — загоняй его в «Антей» вместе с грузом! Общий вес под 60 т. Через 40 минут проверяю швартовку «Урагана» и делаем первый рейс с неподъемными «шариками». За неделю очистили всю поляну, на которой скопилось десятка три задвижек. Еще одна удача «тройки».
Для летного состава ОКБ Антонова тюменская эпопея стала школой профессионального мастерства в самых трудных условиях эксплуатации. Перевозки тяжелой наземной техники, плохо оборудованные полевые аэродромы с короткими ВПП, покрытые снегом, слякотью, льдом, на освоение которых не давалось никаких тренировок. Все это требовало от командиров экипажей принятия далеко нестандартных решений. Совет Министров СССР давил на руководство ОКБ, оно — на летный состав, и мы, вдохновляемые идеей строительства нефтегазового комплекса, трудились как в военное время, не считаясь со временем и условиями. Всего за 10 зим с 1969 по 1978 годы было выполнено около 500 парных рейсов и перевезено более 20000 т различных грузов. Мне с экипажем досталось около 300 парных рейсов и 12000 т объема перевозок.
Средний рабочий день экипажа составлял 15 ч и проходил, в основном, в ночное время в условиях низких температур и полного дискомфорта. На самолетах все еще не было автопилотов, и в плохо освещенной кабине мы поочередно «крутили баранку», борясь со сном. В моих бортовых дневниках о выполнении рейсов почти на каждой странице записи — спать хочется невыносимо и никакие средства не помогают, особенно перед утром, когда сон изнутри идет толчками, между которыми состояние сильно заторможенное. Поняв, что это слишком опасная игра, я стал искать более эффективные средства борьбы со сном, чем кофе. Откуда-то пришла идея «волчьего сна», т.е. короткого 20-30-мин сна по вводной программе «засни-проснись». И я начал ее отрабатывать. В кабине расчета, под грохот четырех двигателей я усаживался полулежа и задавал себе программу короткого сна. Через 20-25 мин просыпался с почти свежим сознанием, которого хватало на 1,5-2 ч работы в ночное время.
Взяв в очередной заезд в Тюмень второго штурмана, я организовал вахтенную работу экипажа. Результат превзошел все ожидания. Вахта командир-штурман-бортинженер работала намеченное время (2-3 ч) с гораздо меньшей нагрузкой, чем раньше. После чего отработавшая смена менялась местами с отдохнувшей тройкой и мгновенно засыпала, приводя себя в рабочее состояние.
Загрузка в «Антей» гусеничной техники
В 1978 г., беседуя с О.К. Антоновым, я поделился этим опытом . «Я уже лет двадцать пользуюсь этим методом и очень доволен результатом, — усмехнувшись, сказал он. — Но вы — летный состав — должны доказать это экспериментально. Вот вам программа психофизиологических(ПФ) исследований в реальных ночных полетах. Эту методику
вы должны освоить и написать отчет о результатах».Экипаж дополнили инженером-экспериментатором, который взял с собой средства объективной оценки ПФ состояния, и в течение месяца мы аккуратно выполняли программу, тестируясь каждые 30-50 мин. Продолжительность рабочего дня доходила до 26 ч, но ошибки появлялись после 18 рабочих часов, что дало основание считать этот рубеж максимально допустимым. По нашей оценке общая «сообразиловка» была на 20-30% ниже, чем в свежем состоянии. Но ее было достаточно для безошибочной работы.
Антонов одобрил нашу работу, сказав, что мы помогли решить сложную задачу формирования экипажа Ан-124, которая до этого не решалась, т.к. считалось, что в смене вахты должны участвовать 2 летных экипажа — 12 человек. Наш метод сокращал экипаж в 1,5 раза, сохраняя эффективность его работы. Последующие 30 лет полетов «Руслана» на международных воздушных линиях полностью подтвердили правильность метода. Им продолжают пользоваться до сих пор, сохраняя «ясность мышления». Ведомственные чиновники такие экипажи назвали усиленными, не разглядев в методе самого главного: двухсменный циклический режим работы экипажа вместо односменного непрерывного.
В государственных верхах работу опытных, фактически непригодных к эксплуатации самолетов считали незаконной, а премьер А.Н. Косыгин назвал это «социалистическим предпринимательством». За работу наших «Антеев» тюменские строительные организации расплачивались своими фондами, прежде всего — стройматериалами. В результате многолетние полеты «Антеев» в Сибири дали возможность ОКБ Антонова получить крайне необходимые средства для строительства ВПП аэродрома Гостомель — основной испытательной базы предприятия, которая в период распутицы буквально утопала в грязи. Кроме того, за 10 лет работы с тюменцами удалось построить несколько жилых домов в Киеве. Ведь на эти цели великая ядерная держава средства отпускала очень скупо, и жилищный вопрос в ОКБ был очень острым.
По моим подсчетам, за месяц работы в Тюмени одного экипажа ОКБ получало фонды, достаточные для строительства 80-квартирного жилого дома. Впоследствии метод «социалистического предпринимательства» использовал и преемник О.К. Антонова П.В. Балабуев, который договорился с М.С. Горбачевым о подписании Постановления ЦК КПСС и Совмина об использовании для коммерческих перевозок опытных «Русланов».
Мне, как командиру экипажа, выпала честь выполнить первый коммерческий рейс на Ан-124 в ноябре 1989 г. по маршруту Киев-Хельсинки-Сингапур-Мельбурн-Окленд (Новая Зеландия)-Киев. В истории ОКБ это был первый межконтинентальный рейс, чем я горжусь по сей день. Но это уже другая тема для отдельного рассказа... Мы можем гордиться тем, что и в наши дни сохранили свой престиж на международных воздушных линиях.
Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.
На страже нейтралитета
ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны
Накануне
Воздушные войска (Fliegertruppe; полное название — Flieger- und Fliegerabwehrtruppe) Швейцарской Конфедерации были созданы 31 июля 1914 г. и более 80 лет входили в состав Сухопутных войск. При этом 13 октября 1936 г. они обрели определенную самостоятельность, когда в структуре военного министерства был создан департамент авиации и ПВО, первым директором которого стал п-к артиллерии Ганс Банди (Hans Bandi).
Основным тактическим подразделением Воздушных войск являлись авиароты (Fliegerkompanie), сводимые в авиационные батальоны (Fliegerabteilung), а те — в авиаполки (Flieger- Regimente). Авиароты подразделялись на истребительные (штатный состав 9 самолетов) и линейные (разведывательнобомбардировочные; 8 машин). Согласно утвержденной 19 июня 1936 г. структуре, Воздушные войска включали 21 авиароту, 7 батальонов и 3 авиаполка.
Милиционная система комплектования армии Швейцарии вынуждала искать оптимальные пути подготовки личного состава в кратчайшие сроки. Поэтому в авиацию стремились призывать лиц, уже имевших определенный уровень подготовки. Идеальными считались пилоты гражданской или спортивной авиации, годились и планеристы, а для наземного персонала — автомеханики, радиолюбители и пр. Курс обучения военного летчика для лиц, не имевших летной подготовки, занимал 173 дня (воздушного наблюдателя — 90). После его завершения пилот сдавал экзамен на первую из трех категорий классности, позволявшую самостоятельно управлять учебным самолетом. Затем регулярно призывали на военные сборы для совершенствования своей летной подготовки. Первые 2-2,5 года ему доверяли летать на самолетах «второй линии» — устаревших боевых машинах. Наконец, после этого его включали в штат авиароты как полноценного боевого летчика. Там он числился 2 года и был обязан ежегодно налетать 240 ч. Затем авиатора переводили в одну из авиарот Территориальной обороны (Landsturm- Fliegerkompanie; до войны в Швейцарии насчитывалось 7 таких подразделений). В Ландштурме пилот оставался до достижения предельного возраста пребывания в резерве, его ежегодный налет должен был составлять 50 ч.