Авиация и Время 2016 №5 (155)
Шрифт:
Облик
Казалось бы, Италия могла чувствовать себя в относительной безопасности: из соцстран она граничила только с Югославией, не входившей в Организацию Варшавского договора. К тому же, большая часть границы проходила по горной местности, не подходящей для действий танков. Единственный танкодоступный участок— долинар. Випакко(Випава) между городами Гориция и Монфальконе — имел ширину всего 60 км и был насыщен различными противотанковыми средствами. Тем не менее, итальянские генералы решили, что без противотанковых вертолетов им не обойтись.
Первоначально рассматривались два предложения: вооружение противотанковым комплексом TOW вертолета АВ205 (Bell 205, выпускаемый
Успех столь сложной программы выглядел отнюдь не очевидным, и командование армейской авиации Италии (ALE — Aviazione Leggera dell’Esercito, буквально — легкая авиация сухопутных войск) на всякий случай инициировало программу, предусматривавшую разработку вооруженного варианта многоцелевого вертолета. Так появился A109A-TOW, способный нести 4 противотанковые ракеты TOW, а также НАР и контейнеры со стрелковым вооружением. Три экземпляра успешно прошли испытания в 1977 г., причем из 12 выпущенных ПТУР все поразили цели. Но большого распространения этот вертолет не получил, т.к. рассматривался лишь для подстраховки.
Первый прототип Р1 (зав. № 29001). Сентябрь 1983 г
Изучив требования к боевому вертолету, фирма «Агуста» пыталась наладить международную кооперацию. Естественным партнером виделся западногерманский концерн Messerschrnitt-B"otkow-Blohm GmbH, приступавший к разработке аналогичной машины для бундесвера. Однако совместный проект, который получил обозначение А-МВВ 115, канул в Лету, не успев выйти из стадии эскизных проработок. Причиной стали разногласия по поводу распределения задач и средств.
Окончательная редакция требований к итальянскому боевому вертолету была согласована в марте 1978 г. Взлетная масса машины не должна была превышать 3800 кг. Максимальная скорость определялась в 250 км/ч, скороподъемность — 10 м/с, статический потолок (на висении) — 2000 м, продолжительность полета — 2,5 ч. Основным вооружением должен был стать комплекс TOW. 2/3 средств на разработку геликоптера, получившего обозначение А129 Mangusta, выделяла фирма «Агуста», 1 /3 — Вооруженные Силы Италии.
При выборе схемы вертолета конструкторы остановились на ставшей уже общепринятой для боевых геликоптеров одновинтовой компоновке с узким фюзеляжем, расположением членов экипажа тандемом (оператор — впереди, пилот — сзади) и небольшими крыльями для подвески вооружения. Эскиз вертолета напоминал уже летавший в то время американский YAH-64 Apache, однако выглядел более элегантно, что присуще итальянской школе авиастроения.
Рабочее проектирование удалось завершить к ноябрю 1982 г. Итогом стал узкоспециализированный противотанковый вертолет, оптимизированный для оборонительной войны на Европейском ТВД. Он представлял собой компромисс между потребностями и возможностями, став самым легким боевым вертолетом из разрабатываемых в то время. Достичь этого удалось за счет полного отказа от бронирования, широкого использования композиционных материалов (они составили 45 % массы планера и 70 % площади обшивки), а также ограничения состава вооружения. Изначально на А129 не предусматривались бортовая пушка или пулемет. Количество ПТУР определили в 8 единиц, которые подвешивались на четырех подкрыльевых узлах.
Поначалу военные склонялись к новейшим американским ракетам AGM-114 Hellfire с лазерным наведением, применявмым на «Апаче», но финансовые реалии вынудили их остановить выбор на гораздо более дешевых TOW, с дальностью стрельбы 3750 м, которые наводились в полуавтоматическом режиме по проводам. В качестве прицела выбрали стандартный американский Hughes М65, предусмотрев возможность заменить
его более современным образцом. Дополнили вооружение стандартными НАТОвскими 70-мм неуправляемыми ракетами Мк.40 или более новыми Мк.66 Hydra 70, для пуска которых служили четыре 19-зарядных блока.Новаторской для своего времени стала конструкция четырехлопастного несущего винта. Каждая лопасть соединялась с втулкой посредством единственного эластомерного подшипника с тремя степенями свободы. Такое решение позволило исключить проблему смазки, снизить уровень вибрации и уменьшить обратные напряжения, переносимые на втулку при резких маневрах. Лопасти были выполнены из композитных материалов, и только их носки сделали из нержавеющей стали. Все тяги системы управления проходили внутри вала несущего винта, что снизило риск их повреждения или обледенения, а также уменьшило ЭПР вертолета. Лопасти могли перерубить ветки деревьев толщиной до 15 см и выдержать попадания 12,7-мм пуль, а в некоторых случаях — даже 23-мм снарядов.
Силовая установка включала два турбовальных двигателя Rolls-Royce Gem 2-2 1004D, выпускаемых в Италии по лицензии фирмой Piaggio. Мощность такого двигателя на номинальном режиме составляла 835 л.с., на взлетном — 895 л.с., на чрезвычайном (в течение 20 с) — 1030 л.с. Главный редуктор на выходе передавал 1320 л.с. Конструкция редуктора позволяла ему 30 минут работать без смазки.
Отсутствие бронезащиты в какой-то мере компенсировалось малыми размерами вертолета, низкой акустической, тепловой и радиолокационной заметностью. В случае грубой вынужденной посадки неубираемое шасси, фюзеляж и кресла, взаимодействуя в комплексе, обеспечивали экипажу выживание с вероятностью 90% при падении с вертикальной скоростью 11,2 м/с и горизонтальной 13,1 м/с.
Прототип РЗ (зав. № 29004) совершает первый полет. 23 мая 1985 г.
Экземпляр для наземной отработки агрегатов и вооружения «Мангусты»
Пятый серийный экземпляр «Мангусты» (зав. № 29010), вооруженный ПТУР «ТОУ» и блоками НАР «Медуза»
Важнейшей особенностью авионики «Мангусты» стала цифровая мультиплексная система передачи данных IMS (Integrated Multiplex System), которая обеспечила взаимодействие всей электроники вертолета. Ее основу составили два бортовых компьютера, причем второй является дублирующим. В кабине каждого члена экипажа находился терминал с клавиатурой и монохромным многофункциональным индикатором. Благодаря этому каждый член экипажа мог контролировать показатели навигационных и прицельно-обзорных устройств, вооружение, а также работу силовой установки и различных систем. Перед полетом компьютерам можно задать необходимые данные с помощью клавиатуры либо специальных картриджей. Для 1980-х годов возможности бортовой электроники «Мангусты» были достаточно внушительными: в частности, память могла хранить координаты 100 точек маршрута, 100 частот радиосвязи, а подсистема управления полетом учитывала даже изменение нагрузки на внешних узлах подвески.
Для обоих членов экипажа А129 была предусмотрена одинаковая подготовка. В передней кабине находился второй комплект органов управления вертолетом. Однако из-за большого окуляра прицела, занимавшего центральную часть приборной доски, вместо классической ручки управления пришлось применить небольшую боковую.
От проекта к серии
Для отработки авионики и комплекса вооружения А129 использовали соответствующим образом переделанный вертолет А109. Параллельно был изготовлен полномасштабный макет А129. В марте 1983 г. фирма «Агуста» получила контракт на постройку пяти прототипов боевого вертолета (четырех летных и одного для статиспытаний).