Авиация и Время 2016 №5 (155)

И все же, Заключение по самолету было положительным. В частности, оно гласило: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования его в связном (штабном), пассажирском, транспортно-санитарном и сельскохозяйственном вариантах, рекомендовать самолет Ан- 14А в серийное производство при условии устранения дефектов и недостатков...». А устранять было что — в перечне № 1 значилось 73 пункта.

Бюрократические процедуры затянули утверждение Акта по результатам Госиспытаний до конца июня 1962 г., когда на его титульном листе свои подписи поставили и.о. главкома ВВС СССР маршал авиации С.И. Руденко и зам. начальника Главного управления ГВФ при Совмине СССР И.И. Осипов. К тому времени трагически ушел из жизни один из ведущих летчиков-испытателей «Пчелки» подп-к А.С. Андриенко. 8 июня он погиб в ходе тестирования на прочность Як-18ПС.

Как правило, в Советском Союзе к моменту получения столь судьбоносного документа серийное производство того или иного образца авиатехники уже шло или находилось на завершающей стадии подготовки. Для Ан-14 эта традиция была нарушена, и более года дальнейшая судьба самолета оставалась до конца неопределенной.

В тот период ОКБ продолжало доводку машины, устраняя дефекты, выявленные в ходе Госиспытаний. Кроме того, были предприняты попытки доказать Заказчикам, что причины недобора ВПХ в ходе Госиспытаний крылись не в изъянах самолета, а в недостатках использованной методики пилотирования. Как писал Антонов, «испытатели были неумолимы и летали только по стандартной методике взлета, созданной в основном для тяжелых многомоторных самолетов.

— Но ведь это «Пчелка»! — возражали мы. — На ней надо летать не так, как на тяжелом корабле. Надо дать полный газ, отдать тормоза и просто потянуть штурвал на себя. Тогда и получится разбег в 60 метров, а то и меньше».

В конце апреля 1962 г. на аэродроме Раменское «Пчелку» удалось продемонстрировать во всей красе главкому ВВС К.А. Вершинину. Впечатленный возможностями самолета, он взялся организовать показ для руководства Минобороны. 13 июня такое «шоу» состоялось на Центральном аэродроме Москвы, а его главным зрителем стал министр обороны Р.Я. Малиновский. Самолетом управлял экипаж в составе Калинина и Киржнера, а пояснения маршалу и его свите давал Антонов. Он и Киржнер оставили очень яркие описания этого события, которые неоднократно публиковались, а сегодня легко доступны в Интернете. Поэтому лишь отметим, что были продемонстрированы несколько эффектных коротких взлетов с различной загрузкой машины, при этом разбег не превышал 60 м. В завершении по требованию Малиновского пришлось выполнить взлет полностью загруженного самолета с выключением одного двигателя в момент поднятия переднего колеса. Самолет медленно набрал высоту и прошел буквально в 3-х метрах над крышей ангара, находившегося прямо по курсу.

Короткий взлет методом «прыжок в небо». Гостомель, осень 1961 г.

Перекрашенный третий прототип в ходе определения картины обтекания концевого участка крыла. Лето 1962 г.

Последствия неудачной посадки в пойме реки Ирпень. 21 сентября 1961 г.

Хотя цель показа была достигнута и министр обороны «благословил» Ан-14, но создатели самолета получили также дополнительный материал для размышлений о его поведении на взлетно-посадочных режимах. Было решено провести более глубокие исследования аэродинамики «Пчелки». Для этого в июле на специально подготовленной машине выполнили 14 полетов по определению спектра обтекания центроплана и хвостового оперения. Полеты проходили в сопровождении Ан-2 с установленным на левой стойке коробки крыльев киноаппаратом АКС-2. Несколько позже выполнили еще одну программу по определению спектра обтекания концевых участков крыла. Результаты исследования дали важный материал для дальнейшего совершенствования «Пчелки» и методик ее пилотирования.

В октябре 1962 г. восстановленный после прошлогодней поломки второй прототип прошел заводские испытания по своей основной специальности — в качестве сельскохозяйственного самолета. Полеты выполнялись с туннельным распылителем и с оборудованием для разбрызгивания жидких химикатов. Выяснилось, что в этом амплуа самолет не имеет преимуществ перед Ан-2. Неудовлетворенный этим результатом, Антонов решил разработать для «Пчелки» специальное сельхозоборудование с повышенной производительностью.

Киев-Арсеньев

8 мая 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 514-179 о внедрении Ан-14А в серийное производство на авиазаводе № 116[* Ныне ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина».] в г. Арсеньеве (Приморский край, Россия). Это самое удаленное от Киева предприятие МАП в то время возглавлял Н.И. Сазыкин. Когда он на совещании с ведущими специалистами и руководителями подразделений сообщил, что Ан-14 им предстоит выпускать по его инициативе, то встретил полное непонимание со стороны коллег. Ведь долгие годы основную продукцию завода составляли яковлевские учебно-тренировочные самолеты, и под них завод был укомплектован соответствующим технологическим оборудованиєм. Не лучше обстояло дело с кадрами. Например, для изготовления ферменных фюзеляжей было подготовлено много сварщиков, но при этом недоставало клепальщиков и рабочих ряда других специальностей. Освоение нового самолета также требовало радикального увеличения производственных площадей. В общем, выпускать «Пчелку» было не на чем, некому и негде.

Однако освоение новой продукции означало радикальное увеличение финансирования завода и дополнительное получение пресловутых фондов. Открывались возможности поднять квалификацию инженеров и рабочих, разрубить гордиев узел социальных проблем, решить множество других задач и в конечном итоге получить качественно новый уровень предприятия. Какой же руководитель откажется от таких перспектив!

Менее чем за два года завод действительно преобразился. Например, были построены новые корпуса и освоены новые технологии, включая выпрессовку крупных деталей из листового дюраля и поточностендовую сборку самолетов.

Важную роль при освоении «Пчелки» в Арсеньеве и совершенствовании серийных машин сыграл филиал ОКБ Антонова, который возглавлял Р.А. Измайлов. Сам Ан-14 существенно изменился. Наибольшим переделкам подвергся фюзеляж. Его постарались облагородить, удлинили, сделали новую, более обтекаемую носовую часть. В очередной раз доработали хвостовое оперение. Так, чтобы предотвратить повреждение рулей направления при касании вертикальным оперением о землю (а такие случаи отмечались и на взлете, и на посадке), кили снизу нарастили и усилили. Ресурс двигателей АИ-14РФ наконец-то удалось довести до 500 ч. На серийные машины устанавливали трехлопастные флюгируемые винты AB-14.

Второй прототип Ан-14 с новой бортрегистрацией во время испытаний в сельхозварианте

ПВД «Пчелки», оснащенный стабилизатором

Багажные полки

Третий прототип Ан-14, потерпевший аварию. Перед самолетом лежит оторвавшийся экспериментальный РТШ

Серийный выпуск Ан-14

1965 г.

1966 г.

1967 г.

1968 г.

1969 г.

1970 г.

21 экз.

75 экз.

65 экз.

64 экз.

80 экз.

25 экз.

Были также усовершенствованы методики пилотирования самолета и приведены в соответствие с требованиями ГВФ по безопасности полетов. В том числе, после дополнительных испытаний была утверждена методика продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Для этого взлетное положение закрылков определили 15", а критическую скорость 90 км/ч. В случае отказа двигателя на меньших скоростях летчику рекомендовалось прервать взлет.

Постройку первого серийного Ан-14 завершили в апреле 1965 г. 8 мая эту машину поднял в воздух прибывший из Киева В.А. Калинин.

Серийные самолеты имели официальное обозначение Ан-14А, хотя «А» как-то не прижилось в повседневном использовании. Их выпускали в трех вариантах. В пассажирском была предусмотрена установка 6 кресел в салоне и еще одного справа от летчика. В салоне штабного самолета находились 4 кресла и два откидных столика между ними, а в кабине летчика могло устанавливаться еще одно пассажирское кресло. Оно было предусмотрено и в многоцелевом варианте, в грузовой кабине которого находились 6 легких сидений, складывающихся к бортам. Предусматривалась возможность переоборудования такого самолета в санитарный вариант с установкой 6 носилок, по 3 вдоль каждого борта. Нередко эсплуатанты самостоятельно меняли внутреннюю компоновку своих самолетов. Арсеньевский завод не менее 2 машин сдал в учебном варианте Ан-14У с двойным управлением.