Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение

Ангар был двухъярусным, высота каждого яруса составляла 5,66 метра. Верхний имел площадь 183 х 16 м, и в нем могли разместиться 25 самолетов, а в нижнем, площадью 170 х 16 м, — 18 самолетов. Сам ангар закрытого типа, не примыкавший к внешнему борту — его опоясывали различные служебные помещения. Благодаря этому полностью исключалось воздействие на самолеты неблагоприятных атмосферных условий (морских брызг, осадков, экстремальных температур), что для предполагаемых действий в условиях Северной Атлантики имело большое значение. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боеприпасов) должна была производиться в ангарах, оборудованных специальными заправочными постами; такие же посты предусматривались и на полетной палубе. Общий запас авиационного бензина, размещенного в двух цистернах, расположенных в носовой части корабля, составлял примерно 330 тыс. л. В целях безопасности ангары оборудовались быстродействующими огнезащитными шторами.

Полетная палуба сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими самолетоподъемниками фирмы Berliner Aufzugswerk с размерами платформы 15,2 х 14,3 ми грузоподъемностью первоначально 5 т, а затем 6,5 т, располагавшимися на оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. По первоначальному проекту на корабле планировалось иметь только два самолетоподъемника, но после анализа японского опыта добавили третий (средний). Грузовые платформы самолетоподъемников 20-мм толщины (как и полетная палуба) имели в плане неправильную восьмиугольную форму, два передних могли перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой — только из верхнего.

В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники для авиационных боеприпасов, еще два лифта предназначались для спуска в ангар самолетных моторов (для ремонта) и стартовых тележек.

Из погребов в нижний ангар боеприпасы подавались специальными подъемниками, а в верхний — только самолетоподъемниками.

Заимствование британского опыта наиболее ярко отразилось в выбранном немцами способе подъема самолетов в воздух — с помощью специальных стартовых тележек, разгоняемых катапультой. Такой способ старта применялся англичанами на их авианосце Furious, правда, позднее, в ходе последней модернизации этого авианосца, от него отказались.

На германском авианосце самолеты устанавливались на стартовые тележки еще в ангаре, и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом с помощью тяги его воздушного винта или палубными шпилями перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка по специальным наклонным транспортерам, расположенным перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу возвращалась в ангар.

Авианосец Elbelib, проект 1942 года

Малый авианосец водоизмещением 15 000 т, проект 1942 года

Две пневматические катапульты располагались в носовой части полетной палубы корабля. Вместо наиболее распространенных в то время немецких катапульт фирмы Heinkel (г. Росток) для авианосца разработали новые полиспастно-пневматические катапульты К-252 фирмы Deutsche Werke, в конструкции которых были реализованы новые технические решения, делавшие их более легкими и короткими.

Эти катапульты со скользящей фермой обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов. Разгонный путь катапульты составлял 21,6 м, и за 3 секунды она сообщала установленному на ней самолету скорость до 140 км /ч., причем ускорение могло регулироваться в пределах от 3,5 до 4,4 д.

Для удачного катапультирования очень важен учет множества параметров — стартовой массы самолета, силы ветра, скорости корабля и т. п. Поэтому персонал катапульты снабжался специальными таблицами и графиками, позволявшими быстро принимать соответствующее решение. Очень важным было и взаимодействие между персоналом и стартующим летчиком, для чего предусматривались специальные сигнальные лампы, планировалась также установка телефонной связи.

В апреле 1940 года новую катапульту смонтировали для испытаний на специальном понтоне. Отдельные отсеки понтона могли затапливаться, что позволяло имитировать старт самолета в условиях крена реального корабля. Самолеты поднимались на понтон краном и устанавливались на тележку катапульты. Для проверки катапульты в первом запуске использовался заполненный водой металлический контейнер, масса которого была такой же, как у палубного самолета.

Пробные катапультирования прошли удачно, и с середины апреля 1940 года начались испытания. До 6 мая 1940 года было проведено 17 стартов самолетов Arado Аг 197, 15 — Junkers Ju 87 С и четыре — Messerschmitt Bf 109D. 21 июня 1940 года по результатам испытаний было сделано заключение, что катапульта (DWK-Schnelllade-Schleuder KL 5) фирмы Deutsche Werke может устанавливаться на авианосцах.

Посадку обеспечивали четыре аэрофинишера. Садящийся самолет цеплялся посадочным гаком за их тросы, натянутые поперек полетной палубы, которые посредством системы блоков соединялись с тормозными лебедками, установленными на промежуточной палубе.

Так как Германия не имела никакого собственного опыта в разработке и эксплуатации оборудования, обеспечивавшего безопасную посадку самолетов на ограниченное пространство палубы авианосца, то в 1937–1938 годах в летно-испытательном институте Luftwaffe в Травемюнде была построена специальная испытательная установка площадью примерно 0,5 гектара, в центре которой располагалась круглая поворотная площадка с тормозным устройством.

Установка имела пять посадочных полос, расположенных звездообразно и проходящих через центр поворотной площадки, — это сделали для того, чтобы проводить испытания с учетом направления ветра. Ширина посадочных полос составляла 24 м, что соответствовало ширине палубы авианосца. Тормозные устройства регулировались в зависимости от массы и скорости самолета.

Первый этап строительства корпуса авианосца Graf Zeppelin

Торжественная церемония спуска на воду авианосца Graf Zeppelin 28 декабря 1936 года в Киле Т.

Узлы электромеханического тормозного устройства могли быстро заменяться при их износе или обрыве тросов. В соответствии с предварительно проведенными расчетами, расстояние, необходимое для торможения самолетов, определили в 25 м (в исключительных случаях оно могло доходить до 40 м). В процессе испытаний тормозной путь составлял 20–35 м, а максимальные нагрузки — от 2,5 до 3 д.

Испытания первого аэрофинишера, заказанного 1 марта 1937 года фирме DEMAG (Duisburg) и поставленного в конце 1937 года, начались 10 марта 1938 года. До начала 1939 года произвели 915 посадок самолеты следующих типов: Не 50 G (W.Nr.765), He 50V-1 (W.Nr. 406), Не 50 V-18 (W.Nr. 2/967) Аг 195V-3 (W.Nr. 2441), Аг 195V-2 (W.Nr. 2440), Аг 197V-2 (W.Nr. В 2072), FI 167V-2 (W.Nr. 2502), Ju 87 V-10 (W.Nr. 4928), в начале января 1939 года испытывался Bf 109 В (W.Nr. 301).

28 января 1939 года по результатам испытаний было сделано заключение, что доработанный аэрофинишер фирмы DEMAG пригоден для установки на авианосец, и при нормальной эксплуатации (точка касания в 20 метрах перед тормозным тросом и по возможности точно по его середине) обеспечивает 500 безопасных посадок.