Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение
Шрифт:
Капитаном корабля был Мариан Бенковский, а руководителем рейса — гидрограф Геотехнической службы компании Petrobaltic А.Слабу. Именно он вместе с капитаном принял решение о том, чтобы судно подробно исследовало границу района, где и находился потенциально опасный объект.
Первым шагом в работах по определению профиля и глубины морского дна стало точное определение скорости распространения звуковых волн в воде. Эти замеры многократно повторялись в течение дня, чтобы можно было адекватно интерпретировать результаты собственных исследований. После нескольких часов работы St. Barbara оказалась на границе запланированного для изучения района, пройдя над тем местом, где, по предположению экипажа, находился неизвестный объект. Изучение «сонарного» профиля, полученного после первого прохода над объектом, показало, что его длина превосходит 175 м (ширину захвата «сонарной» аппаратуры судна). Однако более подробное изучение объекта пришлось отложить до конца дня (когда судно еще раз «по дороге» будет проплывать над ним), так как необходимо было провести еще целую серию замеров. Ближе к вечеру, при проходе над объектом противоположным
После этого за дело взялись военные моряки. 25 июля 2006 года в 9 часов утра из Гдыни вышел гидрографический корабль Arclowski под командованием капитана 2 ранга Д. Бечка. В 17.00 он уже находился над подводным объектом в 40 милях к северу от порта Владиславово.
Исследовательский корабль принадлежал дивизиону гидрологического обеспечения ВМФ. Двумя годами ранее именно он обнаружил останки другого немецкого корабля — транспорта Steuben, лежащие на дне к северу от Устки.
Задачей Arclowski было проведение специальных гидрографических исследований и идентификация обнаруженного объекта. На первом этапе исследований проводились измерения с использованием двух типов эхозондов. После сбора первоначальной информации и ее анализа было принято решение о дальнейших замерах. На их конечном этапе* проводилась визуализация подводного объекта, а также определение его расположения, глубины дна в его окрестностях и глубины над обломками.
Аэрофотосъемка запечатлела авианосец Graf Zeppelin на стоянке в Штеттине
Монтажные работы на авианосце
Авианосец на стоянке в Штеттине летом 1941 года
Кормовая часть корпуса авианосца
Полученные исследователями данные свидетельствовали, что объект, находящийся на дне, является остовом крупного корабля длиной 257 м и шириной 30,7 м, он возвышается над уровнем дна на 26 м (минимальная глубина над ним составляла 61 м, а глубина моря вокруг него — 87 м). Корпус затонувшего корабля наклонен на правый борт под углом около 34 градусов.
После тщательной обработки данных был получен 3D-oбpaз объекта, демонстрирующий характерные элементы затонувшего корабля. Его корпус являлся цельной структурой (не развалившейся на части), надстройка разрушена, на месте подъемников — провалы, крупные пробоины на летной палубе (по всей вероятности, от взрывов бомб), отсутствовали мачты, а также какое-либо вооружение. Хорошо сохранились спонсоны зенитных орудий на левом борту.
Сравнение сонарограмм с историческими снимками, описаниями и схемами давали все основания считать, что обнаруженный объект является авианосцем Graf Zeppelin.
Для окончательного подтверждения такого вывода был использован спускаемый аппарат ROV (Remotely Operated Underwater Vehicle) типа Super Achille, предназначенный для подводных исследований, который был предоставлен Военно-морской академией. В результате его спуска в район поиска оказалось, что обломки корабля покрыты большим количеством оборванных рыбацких сетей, что значительно осложняло осмотр. Препятствием стала также и малая прозрачность воды, но, тем не менее, было отснято большое количество фрагментов корпуса, изучение которых не оставило никаких сомнений в том, что найден именно Graf Zeppelin.
Позднее, комментируя факт обнаружения в Балтийском море затонувшего немецкого авианосца, министерство обороны Германии сообщило, что не намерено выставлять претензии на владение остовом корабля, который, по их мнению, является собственностью России, поскольку в свое время в качестве военного трофея принадлежал СССР. Следовательно, в настоящее время Россия в качестве правопреемника СССР имеет полное право на корпус затонувшего судна. В случае, если Германия все же проявит интерес к этому кораблю, то возможны «консультации с российской стороной».
| Водоизмещение, т: | |
| стандартное | 23 200 |
| полное | 32 600 |
| Главные размерения, м: | |
| длина по ватерлинии | 250 |
| ширина по ватерлинии | 31,5 |
| средняя осадка | 8,1 |
| длина ангара | 183 и 170 |
| ширина ангара | 16и 16 |
| высота ангара | 5,6 и 5,6 |
| полетная палуба | 263x36,2 |
| Главная энергетическая установка: | котлотурбинная |
| суммарная мощность, л. с. | 200 000 |
| Скорость хода наибольшая, уз. | 33.8 |
| Дальность плавания при ходе 18 узлов, миль | 8000 |
| Авиационное вооружение: | |
| истребители | 10 |
| бомбардировщики-торпедоносцы | 12 |
| вспомогательные | 20 (Fi 187) |
| всего: | 42 |
| Артиллерийское вооружение: | |
| противоминное | 8x2— 150 мм |
| универсальное | 6x2— 105 мм |
| зенитное | 11x2 —37мм, |
| 28x1 —20 мм | |
| Катапульты | 2 |
| Бронирование, мм: | |
| полетная палуба | 20 |
| броневая палуба | 40 |
| правый борт | 100 |
| левый борт | 100 |
| скосы | 60 |
| боевая рубка | 100 |
Казематная 150-мм артиллерийская установка
Авиационное вооружение
Весной 1935 года конструкторский отдел штаба Верховного командования флота (Oberkommando Reichsmarine) приступил к работе над авианосцем, средства на который были включены в бюджет 1936 года. В это же время было выдано задание на проектирование многоцелевого самолета, способного выполнять задачи в качестве разведчика, бомбардировщика и торпедоносца. К работе над такой машиной приступила и фирма Arado Flugzeugwerke GmbH. Общее руководство работами осуществлял инженер В.Блюм. В задании предусматривалась возможность использования самолета как в колесном, так и в поплавковом варианте. В соответствии с предъявлявшимися требованиями, полезная нагрузка самолета планировалась в 1000 кг, а для обеспечения компактного хранения машину предполагалось оснастить складывающимся крылом. В технических требованиях особо подчеркивалось, что гидросамолет должен обладать повышенной мореходностью.
Самолет, созданный В.Блюмом в соответствии с этим техническим заданием, получил обозначение Arado Ar 95. Первый его прототип — Ar 95 V1 с бортовым регистрационным номером D-OLUO представлял собой двухпоплавковый двухместный цельнометаллический гидросамолет с 9-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 132 мощностью 845 л.с. Впервые в воздух биплан поднялся осенью 1936 года.
Вскоре был собран второй опытный экземпляр — Аг 95 V2 (0-ОнЕО). Отличительными особенностями этой машины стали рядный 600-сильный двигатель жидкостного охлаждения Junkers Jumo 210 и закрытая кабина экипажа. Первые же полеты показали, что мотор для этого самолета явно слабоват. Особенно это ощущалось на взлете, поэтому на Аг 95 V2 также пришлось установить более мощный BMW 132.
Третий прототип Ar 95 V3 (D-ODGX), испытания которого начались ранней весной 1937 года, отличался от своих предшественников наличием третьего члена экипажа — штурмана.
Ar 95 V4 — колесная модификация самолета. Стойки и колеса основного шасси прикрывались большими обтекателями, которые летчики называли «штанами».
Именно этот самолет послужил основой палубной модификации Ar 95В.
Пикирует самолет Ar 95
Ar 95A/B представлял собой одномоторный двух- или трехместный многоцелевой (бомбардировщик-торпедоносец- разведчик) самолет с колесным или поплавковым шасси.
Фюзеляж самолета — цельнометаллический монокок из легких алюминиевых сплавов. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Технологически фюзеляж разделялся на три основные секции: носовую, центральную и хвостовую.