Авиатор: назад в СССР 12+1

Получалось не плутать. Если только у личного состава не начиналась тренировка. В такие моменты нужная дверь могла быть задраена. Тебе только и остаётся ходить вокруг и ждать. В один из дней Морозов как ушёл с утра, так и вернулся лишь в обед.

— Попал на всевозможные тренировки матросов. Чуть было в карцер не загремел, поскольку вылез на палубу, когда это было запрещено. Морпехи скрутили, — жаловался Коля.

Питание на корабле отменное. Досуг, если не считать тренажёрного зала и возможности бегать по ангару, весьма скудный. Периодически из кают можно услышать, как играет радио или музыка из магнитофона. Чаще всего офицеры проводят вечернее время после 22.00 за игрой в карты, шахматы или заняты дегустацией местной разновидности алкоголя.

Оказывается, на флоте эту жидкую субстанцию называют «шилом». И это не просто спирт, а спирт этиловый. Его можно пить умеренных дозах без вреда для здоровья и не чистый, а разбавленный водой. Насчёт крайних утверждений есть небольшие сомнения.

Главное предназначение «шило» — валюта. В разных БЧ корабля, сходах или кубриках был определённый курс обмена. Всё как на суше!

Очередной лётный день подходил к концу. Простое на первый взгляд задание — выйти в зону и отработать манёвры с определённой боевой загрузкой. Скучно, нудно, но важно.

На мой МиГ-29К подвесили два опытных изделия, чтобы определить характеристики устойчивости. В обязательном порядке — контейнеры системы радиоэлектронной борьбы.

Заняв места в кабине и запустив самолёт, мы начали с Николаем выруливать на стартовую позицию.

— Серый, а сколько нынче у тебя посадок? Я насчитал 32.

— Ты мою статистику ведёшь?

— Просто, я сам хочу тебя обогнать. Вот и пытаюсь понять перспективу. Предлагаю, следующий месяц позволить летать мне. Так я тебя и перегоню по посадкам на палубу.

Ну не мог он об этом не вспомнить! Гложит его, что проигрывает мне в количестве посадок на палубу. Как только МиГ-29К упёрся основными стойками в удерживающие устройства, начала работать система постановки помех на борту нашего самолёта.

— Ты так нашим помешаешь, — сказал я, заметив что на бортовом локаторе начали появляться ложные метки.

— Нормально. Мы в боевой обстановке, — отказался Николай.

Взлетели с Морозовым с корабля. Через пару минут заняли установленный район для выполнения пилотажа.

— Тарелка, 321й готов к работе, — доложил я на борт Як-44.

— Разрешил работу. Первый диапазон высот какой? — запросил у меня оператор.

— Сначала большие высоты. От 5ти до 8и. Далее подскажу, — ответил я, выполняя очередной вираж.

Первые манёвры сразу показали — с данной подвеской МиГ чувствует себя прекрасно.

Раньше казалось, что работа испытателей — постоянный риск. Опробование новых самолётов чуть ли не каждую неделю. Награды, уважение и почёт! Теперь я понимаю, насколько кропотливыми и однообразными могут быть полёты.

— Начали вираж на числе маха 0.73. Приборная 600, — проговаривал я каждое действие.

Самолёт охотно выполнял любую фигуру. Надо сделать пролёт «брюхом вверх»? Пожалуйста!

— Переворот и пикируем. Снижение до 3000, — сказал я.

Ручку управления самолётом отклонил влево и от себя. Начал снижаться. Несёшься вниз и машинально ищешь для себя ориентир. Но в море только вода и ни одного островка или, идущего отдельно, корабля. Сквозь дымку облаков уже можно разглядеть голубую бездну моря.

— Угол 40… 50… — отсчитывал наклон траектории Николай, пока я постепенно отклонял ручку от себя.

Чем сильнее испытаешь самолёт сейчас, тем надёжнее он будет.

— Угол 90. Вывод, — сказал Николай.

Скорость на указателе давно уже превысила 750 км/ч. По заданию это даже больше чем нужно. Теперь в данном диапазоне необходимо повысить крайнее значение скорости.

— Вывожу, — отвечаю я, выравнивая самолёт по горизонту.

Средиземное море всё такое же безмятежное. Яркие лучи восходящего солнца бьют в глаза даже через светофильтр шлема. Но стоит появиться супостатам в радиусе 100 километров, день перестаёт быть томным.

— Тарелка, 321й занял 3000. Продолжаю работать на этой высоте, — доложил я оператору на Як-44.

— 321й, наблюдаю посторонних. От вас на юг 80 километров. Две единицы.

Вечно не вовремя! По заданию осталось отработать несколько виражей и данный пункт в программе испытаний будет закрыт.

— Серёг, пять минут роли не сыграют. Будем смотреть, где они ходят. Зато лишний полёт делать не будем, — предложил Николай.

Риск — дело благородное. И в данной ситуации тоже. До корабля лететь 20 километров. Его уже видно несмотря на слабую утреннюю дымку.

— Тарелка, 321й пять минут работы и заканчиваю.

— Понял вас.

Высота 3000. Обороты на «максимал» и начинаю боевой разворот. Взгляд на прибор — всё нормально. Теперь то же самое, только на полном форсаже.

Самолёт устойчив. Тряски и посторонней вибрации нет. Теперь можно и снижаться. Форсажи выключены, переворот и пикируем вниз. Ручку управления на себя. Рычаг управления оборотами в положение «максимал». Небольшая просадка по высоте, но не критично. Если есть отклонение, которое я не заметил, Коля отметит.

Плавно тяну ручку. Снова набор, выполняем горку. Самолёт уже вертикально. Скорость в верхней точке 390 км/ч. «Ложимся» на спину, отмечаю для себя высоту в верхней точке. Расчётные 3000 на высотомере выдержаны.

— Бочка, — комментирую я очередной манёвр, но говорить непросто.

— Давай на вираж. Вибрация отсутствует, — отвечает Николай, тяжело вздохнув.

Ещё минута активной работы, и можно заканчивать. Запрашиваю снижение до 1000 метров.

Корабль уже недалеко. Каждый полёт над морем — это большое количество потерянной воды. А её на корабле много не бывает.

В уме представляю, как дождусь возможности принять душ. Если не успеть к открытию промывочной, то опять останется использовать мизерную дозу воды для ополаскивания из умывальника.

— 321й, вышли на посадочный. Дальность 4, — информирует меня группа руководства полётами.

— Снижаюсь.

Корабль всё ближе и ближе. Предвкушаю удар об палубу, резкое торможение и будущий завтрак.

— Шасси, механизация, гак, притяг выполнил, — докладываю я.

Перед полётом поесть не успел, но наши товарищи должны были замолвить слово на камбузе, чтобы оставить пару порций.