Авиатор: назад в СССР 12

Например, пневматики колёс, которые меняли с большой периодичностью. Не как в Афганистане, конечно. При этом наши замечания к самому тренажёру не были услышаны. Видите ли, всё у них проверено и прочность соответствующая.

Очередной день в первых числах февраля начался с того, что командир части не давал нам «добро» на полёты. Дело дошло до звонков в Николаев, но начальник Центра согласился с доводами полкового начальства.

В классе постановки в этот момент царило недоумение среди инженеров. Сагит ещё не вернулся с очередного «раунда» телефонных звонков. Зато появился радостный Ваня. Довольный как кот, которому только что почесали за ухом.

Услышав от меня не самую радостную новость, его ухмылка не пропала с лица. Согласен, что ничего смертельного не произошло. Плакать и паниковать не стоит. Но как-то уж неадекватно Швабрин реагирует на наши сложности. И это заметил не только я.

– Сергей, а какую причину озвучил командир полка? – спросил Иван.

– Вышел срок временного положения об испытаниях на тренажёре. Нет решения на проведение наших мероприятий со стороны высшего руководства ВМФ или командования морской авиации.

– Да это всё ерунда. Сейчас Сагит решит вопрос, – махнул рукой Швабрин.

Предполагаю, кто нам в этом поможет. Вообще, удивительно, что будущее корабельных истребителей МиГ зависит от девушки. Очень странной и загадочной, которая стремится к овладению тем, кто ей понравился. Чем же в этот момент занимается руководство в Москве?

Сагит вернулся через несколько минут. Запыхавшийся и радостный.

– Добро дали, но со скрипом, – улыбнулся он и посмотрел на Ваню. – Сегодня отработаем посадку с нормальным весом. Взлетаем с максимальным весом и отрабатываем проходы. Как только выработаешь топливо, выполняй «конвейеры».

– Понял. Вы, как всегда? – уточнил Швабрин.

Сагит посмотрел на меня, раздумывая над выполнением полётов.

– Что сегодня по плану для 51й машины? – спросил Байрамов.

Инженеры тут же вышли с множеством предложений. Начиная от полётов на устойчивость и управляемость, до проверки навигационного оборудования. В итоге решено было отработать «виражи-спирали» и на возврате выполнить демонстрационный комплекс.

– Сергей, пилотаж отработаешь, если дадут над аэродромом поработать, – предупредил Сагит.

– Дадут. И зрителей ещё нагонят, – похлопал меня по плечу Иван.

– Я не против. Ну, если вам интересно моё мнение. А то вы тут всё за меня решили, – посмеялся я.

Через полчаса, вдыхая наполненный влагой черноморский воздух, я меряю шагами стоянку, отыгрывая в уме весь полёт.

Погода в Крыму часто меняется в течение дня. Утром – низкая облачность с кратковременными осадками. Ближе к обеду – облачность, похожая на слоёный пирог. Однако первый слой находится высоко, что вполне позволяет мне выполнить пилотаж.

Иван в это время ходит по посадочному блоку, проверяя целостность конструкций. После того как выполню свой полёт, пойду на рабочее место РВП, оказывать ему консультативную помощь.

– Сынок, пилотаж будет? – спросил у меня Дядя Вася, когда я залезал в кабину.

– А как же?! Погодка хорошая. Главное, чтобы руководитель не завернул.

– Мы тут с местными поспорили, что они такого не видели. Подыграешь? – подошёл к стремянке Арнас.

– Хвостом вперёд летать не буду, но основную программу покажу.

Запустил двигатели, выполнил контроль всех систем и, по команде руководителя полётами, приступил к рулению. В назначенное время поднялся в воздух и направился в пилотажную зону за береговую черту.

Назначенные режимы выполнил. Самолёт вёл себя устойчиво. Проконтролировал топливо, которого вполне хватало для заключительного этапа полёта.

На подходе к аэродрому оценил высоту нижнего края облачности. Не ниже 1500 метров, что меня полностью устраивает.

– Лесная, 088й, из 2й зоны, занял 1500.

– 088й, вас понял. Готовы работать по второй части задания? – запросил у меня руководитель полётами.

– Готов. Остаток позволяет.

– Разрешил.

Выхожу в центр аэродрома.

Запомнил время на секундомере. Надо отработать всё в течение не более 5-7 минут. Ручку управления отклонил на себя и начал вводить самолёт в петлю. Потянул его выше, чтобы прочувствовать верхнюю границу пилотажа. Ведь, его можно крутить и ещё выше, но тогда зрители ничего не увидят.

Засекаю в верхней точке петли 1200 метров. Многовато, но для начала сойдёт! Переворот и пикирую вниз. Доворачиваю в створ условной оси пилотажа. За неё решил принять посадочный блок тренажёра. Готовлюсь выводить. Ручка управления на себя, выхожу в горизонт и плавно снижаюсь. Жмусь к земле и выполняю косую петлю, практически огибая при этом здание командно-диспетчерского пункта.

Замечаю, что несколько человек вышли на балкон посмотреть на полёт. Особенно много людей на крыше пункта управления инженерно-авиационной службы ИАС рядом со стоянкой самолётов.

Продолжил работать. Выполнил комплекс из нескольких «бочек». Осталось закончить пилотаж «колоколом» и на посадку.

Резво ухожу в набор. Практически вертикально. Двигатели на форсажном режиме. Плечевые ремни врезаются в тело. Спина сильно нагружается.

Высота подошла к отметке 1000 метров. Форсажи выключены. Постепенно убираю обороты, скорость уменьшается. Все звуки стихли.

Тишина обманчива, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол. Полностью сконцентрировался на главном в данный момент – строго держать заданный угол тангажа. Крен и скольжение по нолям.

Всё! Скорость – ноль! Самолёт ровно скользит на хвост. «Выпадаю» из колокола. Сжал форсажные гашетки и перевёл рычаги управления обоих двигателей до упора вперёд. Есть полный форсаж!

Нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Земля несётся навстречу, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря.

– Вывод! Вывод! – кричит руководитель полётами.

Угол атаки на выводе предельный, но согласно заданию. Даю вперёд левую ногу, крен – влево. Вывожу, и, по заказу моих техников, проношусь над их «смотровой площадкой» на крыше ИАС.

– Вывел. Задание закончил. Разрешите посадку с визуального, – запросил я у руководителя полётами.

– Ух! Не возражаю. Контроль шасси, механизации, – выдыхает он.

Всё же было указано в задании. Но со стороны все манёвры вблизи земли смотрятся весьма опасно. И красиво одновременно. Один только человек на земле в этой ситуации чаще всего испытывает серьёзное волнение – руководитель полётами, который за это отвечает.